当全球汽车产业加速向电动化、智能化转型，供应链的重构已不再是选择题，而是生存与发展的必答题。

在智能新能源汽车供应链创新暨淮南深度融链发展大会上，车百会理事长张永伟勾勒出全球汽车供应链变革的八大趋势，而来自整车企业、高校、地方产业机构的实践者们，则用亲身经历印证了中国汽车供应链从“跟跑”到“领跑”的蜕变。

从动力电池的全球主导，到芯片国产化的突围，从出海模式的创新，到跨界生态的构建，中国汽车供应链正以不可逆转的态势，成为全球产业变革的核心力量。

中国在全球汽车供应链中的突出地位，早已不是空谈，而是由产业规模、技术突破与市场渗透共同构筑的事实。

张永伟指出，“十五五”末中国汽车产量将4000万辆，其中国内销售2700万-2800万辆，近1200万辆将面向海外，全球占比预计达 45%。

更关键的是“含中率” 的提升——无论是中国车企还是海外品牌的整车，采用中国零部件的比例正持续走高，这一指标的重要性不亚于整车出口量。

从数据来看，中国动力电池企业全球装机份额接近70%，连续多年领跑；智能化领域更是实现逆袭，五年前还依赖技术输入的中国零部件企业，如今已成为全球智能汽车增量部件的主要供应方。

安徽的实践是这一趋势的生动注脚。安徽省汽车战略咨询委执行秘书长任林杰提到，安徽已实现汽车产量、新能源汽车产量、汽车出口量“三个全国第一”，而淮南作为零部件产业承载地，正成为合肥经济圈供应链辐射的战略要冲。

比亚迪安徽省总经理助理王昭原补充道，中国新能源汽车产销已占全球60%，今年前十个月渗透率突破58%，“世界新能源汽车看中国，中国新能源汽车看安徽”的背后，是淮南这样的城市为产业链提供的硬支撑——

仅比亚迪在淮南就布局了20余家上下游供应商，覆盖动力电池、智能座舱等关键领域。

蔚来汽车供应链发展部助理副总裁辜向利则用产品说话，其推出的萤火虫车型，是全球首款车长5米以下、达到中欧双五星安全标准的小车，而L90车型上市86天交付破3万辆，这些产品的热销，本质是中国供应链体系能力的集中体现。

在张永伟看来，动力电池、芯片、软件是未来供应链竞争的三大焦点——它们既极端重要，又存在极大不确定性，直接决定产业的生死存亡。

动力电池领域，中国虽为强国，但挑战并存：全球多国加速构建本土供应链，锂、钴、镍等上游资源的寡头垄断格局，以及技术迭代的 “颠覆风险”，都让这个领域充满变数。

合肥工业大学汽车与交通工程学院副院长夏光指出，固态电池预计2027年实现小规模产业化，这意味着当前大量传统液态电池产能可能面临 “技术淘汰”，“缺乏技术支撑的企业盲目扩产，终将成为行业隐患”。

不过，中国企业也在主动破局，蔚来与保隆合作开发的双腔空气弹簧，打破了国外品牌对高端空簧的垄断，如今已从豪华车向中级车渗透，而与采埃孚合作的线控转向系统，更是国内首款量产的该类技术，为智能驾驶奠定了底层基础。

芯片领域的“卡脖子”风险，在疫情期间的“芯片荒”中被彻底暴露——一颗2-5元的小芯片，就能让整车停产。

张永伟强调，尽管地平线、华为等企业在算力芯片领域取得突破，但汽车上百种控制芯片的国产化率仍偏低，“小芯片的供应安全，是智能化时代的重大瓶颈”。

江汽集团采购中心副总经理魏沈平对此深有体会，他提到江汽与华为合作打造尊界S800时，曾联合240余家全球供应商构建“品质同盟”，其中在安徽落地90余家配套企业，“就是为了在芯片、激光雷达等关键领域实现自主可控”。

任林杰也指出，安徽正通过奇瑞开阳实验室等创新平台，推动“政产学金服用”融合，加速芯片、操作系统等核心技术的攻关，“只有把关键部件握在自己手里，才能避免被‘卡脖子’”。

软件的竞争则聚焦于操作系统的自主可控。张永伟提醒，汽车操作系统一旦固化，切换成本极高——这是 PC、智能手机行业留下的深刻教训。

如今，汽车软件已贯穿研发、设计、应用全流程，从底层系统到应用程序的完整集群，成为供应链的核心组成。

魏沈平以尊界S800为例，这款百万级豪华轿车之所以能累计大订突破1.8万辆，关键在于与华为联合开发的软件生态，“从智能座舱到自动驾驶，每一个功能的落地，都离不开自主软件体系的支撑”。

辜向利也提到，蔚来ET9搭载的天行底盘，需要与智驾系统深度协同，“软件定义汽车的时代，操作系统就是供应链的‘定海神针’”。

中国汽车供应链的出海，早已告别“单纯贸易出口”的阶段，进入“全球化布局+本土化适配”的新阶段。

张永伟指出，传统出海模式面临壁垒收紧的挑战，而盲目转移产能又会遭遇配套、招工难题，“如何平衡本土化与风险，是中国企业的共同课题”。

在此背景下，创新模式不断涌现：部分零部件企业采用“双工厂”模式，将工艺控制、供应链配置等核心环节留在中国“大脑工厂”，海外“手脚工厂”仅负责自动化生产，通过数字化远程控制解决技工短缺问题，大幅降低本土化风险。

跨国企业的战略转型也为中国供应链出海提供了助力。张永伟提到，过去“在中国，为中国”的企业，如今转向“在中国，为世界”，成为中国零部件走向全球的“桥梁”。

江汽集团的实践颇具代表性，魏沈平介绍，江汽在全球建6家子公司、19家海外工厂，构建“本地化生产+全球资源调配”的弹性网络，“我们不仅输出整车，更推广‘车型平台+供应链组合方案’，让中国的配件与数字化服务体系走向全球”。

淮南开沃汽车则从研发初期就对接欧洲市场标准，其商用车设计完全符合欧盟要求，“出海不是简单卖产品，而是要让供应链体系适配全球市场”。

更值得关注的是产品层面的“全球竞争力”。辜向利提到，蔚来的产品矩阵已覆盖10万 - 80万元区间，其中ES8、乐道L90 等车型在结构创新、智能化上达到全球领先水平，“我们的换电站已超过3500座，在川藏线、川西环线等路线实现全覆盖，就是要让中国的补能体系成为出海的‘加分项’”。

王昭原则以比亚迪仰望U9X为例，这款车型以全域1200V超高压平台、易四方技术等底层创新，创下496.22公里/小时的极速纪录，“中国供应链的出海，本质是技术标准与产业体系的出海”。

汽车供应链的跨界延伸，正在为中国打开新的产业赛道。张永伟观察到，机器人、低空经济、无人船舶等新智产业，大量零部件可从汽车供应链直接复用——动力电池企业可转型生产船舶、机器人电池，汽车的激光雷达、摄像头可无缝导入具身机器人领域。

这种“跨界赋能”的价值在于，新产业无需从零构建供应链，直接嫁接成熟体系就能快速起跑。

京东工业的探索印证了这一趋势。京东工业副总裁陈伟提到，其推出的太璞数实一体化供应链解决方案，已深入汽车制造四大工艺，在焊装车间实现进口备件的国产替代，“30 天内完成样品测绘与试制，既降低成本，又保障供应安全”。

更重要的是，这套方案正在向机器人、智能装备等领域延伸，“汽车供应链的成熟制造能力，正在成为新智产业的‘基础设施’”。

任林杰也指出，安徽正推动 “汽车链 + 具身技术” 融合，“中国发展机器人产业的优势，就在于有全球最完整的汽车供应链体系，能快速实现技术落地”。

对于整车企业而言，供应链的安全稳定已从“成本考量”升级为“战略核心”。

张永伟回忆，过去行业比拼“零库存”，但在不确定性加剧的今天，“既要高效率，又要安全可控”成为新要求——这需要企业投入更多资本、人力，进行多区域布局。

辜向利以蔚来的近地化布局为例，其在淮南聚集了17家合作伙伴，“近地化供应能将交货周期缩短至2小时，库存成本降低20%-30%，一旦产线出现问题，供应商能快速到场解决，这就是安全与效率的平衡”。

零部件企业则需要通过“快反近供”与技术迭代实现突围。

张永伟强调，整车开发周期已从过去的2-7年缩短至1年以内，“谁能快速响应客户需求，谁就能占据主动”。同时，产业集群化推动“远供”向“近供”转变，这不仅是成本问题，更是安全问题。

夏光提到，新能源汽车底盘正从传统分布式向集中式架构升级，线控制动、线控转向等技术将在10-20年内大规模应用，“零部件企业必须比整车企业快半步，持续迭代技术，才能避免被淘汰”。

保隆、孔辉科技在智能悬架领域的突破，蔚来 ET9 搭载的天行底盘，都是零部件企业主动创新的结果。

当前汽车供应链的主要矛盾，已从传统的“供大于需”转变为“结构性错配”：整车企业找不到放心的创新零部件，而电子、通讯领域的新技术又“上车难”。张永伟认为，解决这一矛盾需要搭建专业化供需平台，推动双方在研发阶段就精准对接。

任林杰提到，安徽正通过“整零协同”模式破解难题——由主机厂牵头，联合零部件企业开展联合研发，“比如蔚来ES8、乐道L90 的开发，就是从设计初期就拉上供应链伙伴，确保技术能快速落地”。

魏沈平也表示，江汽与华为的合作不仅是技术融合，更是供应链的协同，“240余家供应商结成同盟，就是为了让好技术能顺利上车，避免‘技术孤岛’”。

中国汽车供应链的未来，必然朝着“高端化、智能化、绿色化、融合化”的“新四化”方向迈进。张永伟指出，这不仅是顺应国家战略，更是应对全球竞争的必然选择。

高端化方面，夏光的观察尤为深刻：2024年丰田净利润是中国七家最赚钱车企总和的 3倍，“我们有量但缺利润，核心是附加值低”，而突破方向就在底盘、芯片等关键部件——蔚来 ET9、江汽尊界S800 的推出，正是高端化的尝试。

智能化方面，AI已渗透到研产供销服全链条，京东工业的太璞方案、江汽的数字孪生工厂，都是智能化的实践。绿色化则体现在补能网络的构建，蔚来3500座换电站、安徽的充换电基础设施布局，都在推动产业低碳转型。

融合化更是趋势，汽车与能源、通讯、机器人的跨界融合，正催生新的商业模式—— 汽车不再是单纯的交通工具，而是 “第三生活空间”“能源终端”“具身智能终端”。

从淮南的零部件工厂，到全球市场的中国车型，从实验室的芯片突破，到马路上的智能驾驶，中国汽车供应链的每一步变革，都在改写全球产业格局。

正如张永伟所言，中国供应链的作用不仅关乎自身发展，更关系到全球汽车产业的升级。

当安徽的“三个第一”成为常态，当比亚迪、蔚来的产品畅销全球，当芯片、软件的国产化不断突破，中国汽车供应链已不再是全球体系的“参与者”，而是“引领者”。

在这场全球产业变革中，中国汽车供应链正以开放、创新、韧性的姿态，锚定未来，持续领跑。