2025年12月1日，电动自行车“新国标”正式落地，全国范围内禁止销售不符合《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）的车辆。然而，多地消费者发现，一些车行仍在公开售卖外观崭新的“旧国标”电动车。这些车虽挂着“二手车”标签，却里程不足百公里，车况如新，且销售员信誓旦旦：“牌已上好，买了就能骑。”
这并非个别现象。商家以员工或亲友名义提前为库存车登记上牌，再以“零公里二手车”名义转卖，借此绕过禁售令。更令人担忧的是，这些车普遍被改装解除限速，实际时速可达40公里以上，远超法定25公里上限。一场以安全为名的技术升级，正被灰色操作悄然瓦解。
新国标并非简单“限速”，而是一套系统性安全升级。其最核心的改变，在于对车辆结构、制动、电池和控制系统设定了量化安全底线。例如，整车塑料件质量不得超过总重的5.5%，且关键部件必须使用高阻燃材料；湿态制动距离由旧国标的9米缩短至5米；车架普遍加厚至2毫米，抗撞性显著提升。这些改动，直接针对电动自行车火灾与事故高发的痛点。
电池与电气系统的革新更为关键。新国标要求“一车一池一充一码”，电池、充电器与控制器必须匹配绑定，电压不符则无法启动。限速模块也集成于控制器内，具备硬件防篡改功能，车速超25公里即自动断电，无法通过剪线、解码器等方式绕过。而旧国标车无此限制，用户可随意更换60V甚至72V电池，或使用几十元的解码器解除限速，使车辆瞬间变成“高速铁骑”。
正因如此，旧车解限速后风险急剧放大。一辆设计时速25公里的车，强行提速至50公里，其制动距离将从合规的9米暴增至30米以上，雨天更难控制。电机与电池长期超负荷运行，极易过热起火。车架与塑料件也难以承受高速碰撞冲击。原本为城市通勤设计的代步工具，变成了缺乏安全冗余的“移动风险源”。
商家为何能公然“明禁暗售”？关键在于“提前上牌”这一操作漏洞。经销商以个人名义批量购车、上牌，车辆在法律上即成为“二手车”，不受新国标销售禁令约束。车管所在登记时仅核对发票、合格证与身份信息，无法识别“代持”行为。只要手续齐全，哪怕同一门店员工集中上牌数十辆，系统也不会预警。
更深层的问题在于监管协同失灵。市场监管部门管销售与改装，交警管上路执法，工信部门管生产数据，三者系统互不联通。电商平台公然售卖解码器，市监部门查处后，改装行为却由交警追责，源头管控乏力。而“代持上牌”是否构成骗补，尚无明确法律定性，导致执法边界模糊。即便发现异常，取证需调取资金流水，跨部门协作成本极高。
消费者看似“捡了便宜”，实则承担多重风险。这些“二手车”非正规流通，厂家不提供售后，保险公司在事故后可能拒赔。一旦发生伤亡事故，因车辆非法改装，驾驶人或负全责，商家却难以追责。更严重的是，若改装车引发火灾致人伤亡，商家和改装者可能面临刑事追责。
未来治理需从技术与制度双管齐下。技术上，可利用“一车一码”追溯系统，比对车辆出厂时间与首次登记间隔，识别“快进快出”的异常交易。制度上，应推动交警、工信、市监数据共享，建立“销售—上牌—补贴”全链条监控。工信部拟出台“新车6个月内不得转为二手车”政策，若能落地，将直接切断灰色链条。同时，电商平台应下架解码器，对屡犯商户吊销执照，提高违法成本。
新国标的本意是让出行更安全，而非制造监管游戏。当技术标准遭遇执行缝隙，唯有打破部门壁垒，压实全链条责任，才能真正守住城市交通的安全底线。否则，再先进的标准，也不过是一纸空文。
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