最近汽车圈有个现象挺有意思的

2025年11月底，长城汽车在新车发布会上，悄悄把自家混动系统的挡位”砍”了。曾经那个举着”2挡DHT吊打单挡”大旗硬刚比亚迪的长城，这回竟然也开始往单挡靠了？

更有意思的是，吉利那边也传出消息，银河系列入门车型要放弃3挡雷神DHT，改用成本更低的方案。

而比亚迪呢？根据比亚迪官方公布的销量数据，2025年11月比亚迪新能源汽车销量达到50.68万辆，其中插混车型销量超过27万辆。DM 5.0技术亏电油耗干到2.9L，价格还往下砸……

这画面太讽刺了！当年那些嘲讽比亚迪”单挡技术落后””高速拉胯”的车企，现在一个个都开始”抄作业”了？

”多挡DHT不是更先进吗？怎么就成炮灰了？”

”比亚迪这是要一统江湖？”

”到底是比亚迪太强，还是其他车企太拉？”

今天咱就来扒一扒，这场混动技术路线之争，谁在”打脸”，谁又笑到了最后。

多挡DHT集体”熄火”，到底发生了什么事？

2025年11月，广州车展期间，长城汽车发布了全新的混动车型，细心的媒体发现这套系统相比之前的柠檬DHT有了明显变化。要知道，长城当年可是举着”2挡DHT吊打单挡”的旗号，硬刚比亚迪好几年，现在这不就是自己打自己脸吗？

无独有偶，11月底吉利也传出消息：旗下银河系列的入门车型，将放弃3挡雷神DHT，改用成本更低的单挡方案。虽然吉利官方没有正面回应，但供应链的消息已经坐实了这个传闻。

与此同时，比亚迪却在疯狂”秀肌肉”。根据比亚迪官方2024年5月28日发布的信息，第五代DM技术正式发布，发动机热效率达到46.06%，创下量产汽油发动机全球最高纪录。百公里亏电油耗低至2.9L，综合续航里程突破2100公里。（数据来源：比亚迪官方发布会及官网）

更狠的是价格——搭载DM 5.0的秦L起售价只要9.98万，把合资燃油车和其他混动车逼到了墙角。

说白了，就是三个字：卷不动了！

是成本劣势太明显。多档DHT的变速箱结构复杂，零部件多，制造成本比单档高出不少。在新能源车价格战越打越狠的今天，这点成本差距决定了生死。

以长城枭龙MAX为例，搭载2挡DHT的版本起售价15.98万；而同级别的比亚迪宋PLUS DM-i，单挡版本才13.58万。两万多的差价，消费者会怎么选？答案显而易见。

其次是销量压力实在太大。根据乘联会数据，2025年1-10月，比亚迪插混车型累计销量遥遥领先，而长城、吉利的混动车型与之相比差距明显。销量上不去，研发成本摊不薄，供应链议价能力弱，这就陷入了恶性循环。

单挡和多挡DHT，到底差在哪？为啥”理论更强”的反而输了？

很多人可能不太懂，单档DHT和多档DHT到底有啥区别？咱用大白话解释一下。

DHT的全称是Dedicated Hybrid Transmission，翻译过来就是”混动专用变速箱”。它的核心作用是协调发动机和电机的配合，让车跑得既省油又有劲儿。

单档DHT，顾名思义，就是只有一个固定齿比的变速箱。比亚迪的DM-i系统就是典型代表。它的工作逻辑很简单：城市低速靠电机驱动，发动机主要负责发电；高速巡航时发动机驱动车轮，电机打辅助。

多档DHT则是在单档的基础上，加入了2挡、3挡甚至更多的齿轮组。理论上，多档位可以让发动机始终工作在最高效的转速区间，尤其是高速行驶时更省油。

听起来多档DHT应该更牛逼才对，但现实却很打脸，问题出在哪儿？

原因一：电池越来越大，优势被”稀释”了。多档DHT的优势主要体现在高速工况。但问题是，现在插混车的电池越做越大，纯电续航从最早的50公里涨到了现在的100-200公里。大多数人的日常通勤根本用不到发动机，多档的优势压根发挥不出来！

比亚迪秦L的CLTC纯电续航已经做到了120公里，对于大部分城市用户来说，一周充一次电就够了，发动机一个月都启动不了几次。这种情况下，多档DHT的理论优势就成了”屠龙术”——没有龙可屠。

原因二：复杂结构带来的”副作用”太多。多档变速箱零部件多，意味着故障率更高、维修成本更贵。而且换挡逻辑如果调校不好，就会出现顿挫、异响等问题，严重影响驾驶体验。

网上关于长城柠檬DHT”低速顿挫””换挡逻辑混乱”的吐槽一直没断过。相比之下，比亚迪的单档系统因为结构简单，动力输出更线性，故障率也更低，这才是消费者真正在意的东西。

原因三：比亚迪的”笨办法”反而更聪明。比亚迪的思路是：与其靠复杂的变速箱来优化效率，不如把发动机本身做得更省油。

从第四代DM技术开始，比亚迪就把研发重心放在了提高发动机热效率上。到了DM 5.0，热效率已经达到46.06%，这意味着同样烧一升油，比亚迪的发动机能转化出更多的动力。这就好比一个人非要买复杂的跑步机来减肥，另一个人控制饮食——最后发现控制饮食的那个瘦得更快、花钱还少。

比亚迪凭什么能”一统江湖”？背后藏着什么狠招？

很多人觉得比亚迪赢在技术路线选对了，但这只说对了一半。真正让比亚迪无敌的，是它那套恐怖的垂直整合能力。

啥叫垂直整合？简单说就是，从电池、电机、电控，到芯片、整车制造，比亚迪全都自己干！

别的车企造混动车，电池要找宁德时代买，电机要找外部供应商，变速箱可能还得找第三方。每个环节都要被”扒一层皮”，成本自然居高不下。

而比亚迪呢？电池是自家弗迪电池的刀片电池，电机是自家弗迪动力的扁线电机，芯片是自家比亚迪半导体的IGBT，连车机系统都是自家的DiLink。

这套玩法的恐怖之处在于：成本压缩到极致，利润空间却拉满。举个例子，秦L定价9.98万，看起来便宜得离谱，但比亚迪照样能赚钱。因为它的零部件成本比竞争对手低很多，这就是垂直整合的威力。

根据比亚迪官方公布的数据，2025年1-11月，比亚迪新能源汽车累计销量已超过375万辆，稳居全球新能源车销量前列。（数据来源：比亚迪官方月度销量公告）

这个规模意味着什么？意味着它的采购成本、制造成本都能被海量销量摊薄到最低。同样一块电池，比亚迪造100万块和别人造10万块，单块成本能差出好几百块钱。规模越大，成本越低；成本越低，定价越有竞争力；定价越低，销量越高——这就形成了正向循环。

反观那些坚持多档DHT的车企，销量上不去，成本降不下来，只能眼睁睁看着市场份额被比亚迪蚕食。

比亚迪的另一个狠招是产品布局。从5万的海鸥到100万的仰望U8，从轿车、SUV到MPV，从家用到越野，几乎覆盖了所有细分市场。而且比亚迪的DM系统高度模块化，可以快速适配不同车型。这就让它能够以极快的速度推出新车，抢占市场空白。2025年，比亚迪推出了超过20款新车型，平均每个月接近2款。这种”机海战术”让竞争对手根本应接不暇。

网友们都在吵什么？这些问题值得聊聊

问题一：”多挡DHT真的一无是处吗？”

客观地说，多档DHT在特定工况下确实有优势。比如经常跑高速、长途自驾游的用户，多档DHT理论上能比单档省一些油。但问题是，这类用户占比太少了。绝大多数家用车主，一年也跑不了几次高速，多档的优势根本体现不出来。所以不是多档不行，而是”杀鸡焉用牛刀”——大多数人用不上。

问题二：”比亚迪单挡高速真的拉胯吗？”

这是早期对DM-i的主要吐槽点。确实，第三代DM技术在120km/h以上的高速工况下，发动机噪音偏大、油耗优势减弱。但到了第五代DM 5.0，这个问题已经大大改善。通过优化发动机转速控制和NVH隔音，高速行驶的体验和油耗表现都有明显提升。网上实测数据显示，秦L在时速120km/h巡航时，油耗也能控制在5L/100km以内，比很多燃油车都省。

问题三：”其他车企还有翻盘的机会吗？”

说实话，挺难的。技术路线上，多档DHT已经被证明不是最优解；成本控制上，没有垂直整合能力就很难和比亚迪硬刚；销量规模上，差距越拉越大。唯一的突破口可能是差异化竞争。比如在越野性能、豪华体验、智能驾驶等方面做出特色，避开和比亚迪的正面竞争。长城的坦克系列、理想的增程式就是这个思路。

问题四：”消费者到底该怎么选？”

对于大多数家用场景，单档DHT已经完全够用了。性价比高、故障率低、养护便宜，这些才是普通消费者最在意的东西。如果你真的经常跑高速、对动力响应要求极高，可以考虑多档DHT或者干脆选纯电动车。但要做好心理准备：同级别配置，多档DHT的车型一般贵2-3万，后期维修保养成本也更高。

结语

回过头看这场单档VS多档的技术路线之争，其实没有绝对的对错，只有适不适合市场的区别。

多档DHT确实在理论上更先进、效率更高，但它忽视了一个关键问题：消费者要的不是最先进的技术，而是最合适的产品。

比亚迪的成功，不仅仅是单档DHT路线的胜利，更是”以用户需求为中心”的产品思维的胜利。它没有死磕技术参数，而是把精力放在了降成本、提体验、扩规模这些”接地气”的事情上。

对于其他车企来说，这次”翻车”也是一个宝贵的教训：造车这件事，光靠PPT上的技术参数是不够的，最终还得市场说了算。

2025年即将收官，新能源车市场的洗牌还在加速。那些还在纠结技术路线的车企，是时候认清现实、调整策略了。毕竟在这个卷到飞起的时代，慢一步可能就意味着出局。

至于比亚迪会不会真的”一统江湖”？这个答案，留给时间来揭晓吧。