2025年底，日产在北美发布了奇骏的插电混动版本。 消息传回国内，车圈没等来欢呼，先炸开了一片质疑。 核心争议就一个：这车怎么看都像是换了个车标的三菱欧蓝德PHEV。
从外观轮廓到内饰布局，从2.4升发动机到双电机系统，那套22.7千瓦时的电池组，都和三菱的现成方案如出一辙。 日产自己的VC-Turbo三缸机呢？ 曾经力推的e-POWER增程技术呢？ 在北美这款插混奇骏上，统统不见了踪影。
这背后是日产在中国市场迫在眉睫的危机。 2022年，搭载1.5T三缸发动机的奇骏在中国销量遭遇腰斩，品牌口碑跌至谷底。 到了2025年，中国新能源汽车的渗透率预计已突破60%，合资燃油车的生存空间被急剧压缩。
看着丰田RAV4荣放双擎和本田CR-V混动仍在奋力拼杀，国产如比亚迪宋PLUS DM-i等车型月销数万，日产必须拿出能上绿牌、能享受政策红利的产品来救场。显然，此前主攻的、不能外接充电的e-POWER增程路线，在当下的中国市场已经不够看了。
于是，向联盟伙伴三菱寻求成熟的插混技术，成了日产最快、最稳妥的选择。 这套系统综合输出功率248马力，纯电续航根据测试标准不同，在61至86公里之间。
对于日常通勤，这个电量基本够用。 家充需要7.5小时左右，综合续航里程约676公里。 从参数看，它瞄准的正是那些有固定充电条件、希望降低日常用车成本，同时又对长途出行有焦虑的家庭用户。
“拿来主义”的代价，在产品细节上显露无遗。 2025款的三菱欧蓝德已经升级了内饰材质，并换上了更大的中控屏，基于其打造的奇骏插混版，内饰却几乎原样照搬，中控屏尺寸仍停留在9英寸。
配置上，它提供了BOSE音响、10英寸HUD和全景天窗，高配车型还有两个1500瓦的电源插座，像座椅通风这类提升舒适性的配置却缺席了。
空间是它的另一个卖点，它提供了七座版本，第三排空间非常局促，更适合短途应急或直接放倒以扩充后备箱容积。
驾驶感受上，这套插混系统在城市路况下起步平顺，动力响应直接。 其双电机四驱系统是标准配置，这相比需要中高配才提供四驱的某些竞品是个优势。
不过，在高速路段需要再加速时，后劲会显得有些不足。 底盘调校偏向舒适，能较好地过滤路面颠簸，在非铺装路面上行驶时，胎噪会较为明显地传入车内。
车机系统支持基础的语音控制，但对于方言的识别率不高，智能化体验与主流国产车型存在差距。
最关键的定价问题，直接决定了它的市场命运。 参考北美市场，欧蓝德PHEV的起售价低于4.25万美元，这让奇骏插混版在面对丰田、本田的混动SUV时有一些价格空间。
在中国市场，情况截然不同。 国产插混SUV已将主流价格区间牢牢锁定在15-20万元。 有分析指出，如果奇骏插混版的定价能控制在18-22万元区间，并辅以有诚意的配置，或许还有一战之力。
若价格超过23万，它将直接面对终端优惠后的本田CR-V插混版（指导价19.99-22.99万元）和丰田RAV4双擎E+（指导价24.88-29.68万元），后者拥有更强的品牌号召力和混动系统口碑。
事实上，日产在中国已经尝试过用价格换市场。 2023年，搭载e-POWER系统的超混电驱奇骏以18.99万元的起售价入市，全系标配双电机四驱，试图以“入门即高配”的策略打动消费者。
车主反馈显示，其纯电驱动带来的平顺、安静体验和较低的油耗获得了认可，但发动机启动时的噪音、车机卡顿以及后排空间等问题也同样存在。 这款车并未能真正扭转奇骏的销量颓势。
如今，插混版奇骏的登场，更像是日产在e-POWER市场反响平平后，打出的一张补救牌。 它不再强调技术路线的独特性，而是务实地选择了一条被市场验证过的、能直接上绿牌的路径。
它的出现，补全了日产在插混领域的空白，但同时也将自身置于一个更残酷的竞争环境中：一边是虎视眈眈、拥有深厚口碑的日系同门，另一边是配置拉满、价格凶猛的国产劲敌。
当一款车最大的卖点来自于另一个品牌的技术，自身的品牌光环又在不断褪色时，它究竟该靠什么说服消费者？ 是那个曾经响亮但已蒙尘的“奇骏”名字，是勉强可用的七座空间，还是必须极具杀伤力的最终售价？ 这个问题，或许连日产自己，也在寻找答案。
全部评论 （0）