最近很多人都在讨论华为在汽车领域的动作，感觉有点看不懂。
明明已经和好几个车企合作，推出了问界、智界、享界这些“界”字辈的汽车，卖得也挺好，怎么突然又冒出来好几个“境”字辈的合作计划？
比如和广汽合作的“启境”，和东风合作的“奕境”，这让人有点犯迷糊，华为这是在干什么？
自己和自己打架吗？
其实，如果我们把眼光放远一点，就会发现这背后是一盘非常大的棋，华为的目标可能远比我们想象的要宏大，他不是只想多卖几台车，而是想为未来的汽车行业建立一套新的运行规则。
我们先来看看华为到底想做什么。
现在很多车企每天琢磨的是怎么把车的外观做得更漂亮，内饰用料更高级，或者怎么通过各种优惠多卖几百台车。
这些当然很重要，但华为想的不是这些。
华为的目标是，在未来的汽车市场里，无论是新能源车还是传统燃油车，只要是智能的，核心的那一套东西，比如中控大屏里的系统、自动驾驶的功能，都用他家的。
他们有个内部的估算，希望未来中国每年新增的车辆中，能有超过一半的新能源车和大约五分之一的中高端燃油车，都搭载华为的技术方案。
这个数字换算一下，就是每年超过一千万辆车。
这是个什么概念呢？
现在全球销量最高的丰田和大众，一年也就卖这么多。
所以，华为想做的，不是成为另一个汽车品牌，而是成为整个汽车行业背后的技术支撑者。
要实现这么宏大的目标，光靠自己一家一家地谈合作、一款一款地造车，那得等到猴年马月。
所以，华为设计了两条路，也就是我们看到的“界”和“境”这两种不同的合作模式。
先说大家比较熟悉的“界”系列，最典型的就是问界。
这种模式，华为内部叫做“智选车”。
说白了，就是一种深度合作，华为参与的程度非常高。
打个比方，这就像是华为作为总设计师和产品经理，从这辆车应该是什么样子、面向哪些人群、有哪些功能，到车辆的核心技术、零部件采购、甚至是外观内饰的设计方向，华为都会深度介入。
合作的车企，比如赛力斯，更像是一个拥有强大生产制造能力的角色，负责把华为设计和定义好的产品，高质量地生产出来。
同时，这些车也会进入华为自己的门店进行销售。
问界的成功，给整个行业打了一个样，证明了华为的技术确实能让一款车脱胎换骨，从默默无闻变得炙手可热。
但是，“界”这种模式也有它的局限性。
首先，它非常耗费华为的精力。
每一个“界”品牌，华为都要投入大量的人力物力去深度参与，像带亲儿子一样。
如果合作的车企多了，华为会分身乏术。
其次，因为核心的设计和技术都源自华为，不同“界”品牌下的车型，开起来、用起来的感觉可能会比较相似，容易出现同质化的问题。
最关键的一点是，华为自己的销售门店，虽然在快速扩张，但目前全国加起来也就一千多家。
这个数量对于支撑每年上千万辆车的目标来说，是远远不够的。
正是因为看到了这些问题，华为的第二条路，也就是“境”系列，就显得尤为重要了。
这种模式，华为称之为“HI模式”，意思是“Huawei Inside”，也就是“华为在里面”。
如果说“界”是华为手把手扶持的深度合作，那“境”就是一种更开放的联盟模式。
在这种合作里，车企的自主权要大得多。
华为提供的是最核心的“灵魂”，也就是一整套的智能座舱和高阶智能驾驶解决方案。
但是，车子的“肉身”长什么样，比如外观是轿车还是SUV，内饰是用真皮还是织物，配置是高还是低，这些都由车企自己来决定。
而且，车造出来之后，主要通过车企自己庞大的销售网络去卖。
这种方式对于那些本身实力就很强的传统车企来说，吸引力非常大。
比如广汽、东风、上汽通用五菱这些公司，他们有几十年的造车经验，有成熟的生产线，更有遍布全国的成千上万家4S店。
他们缺的，恰恰是在智能化、软件化方面的快速突破。
通过和华为合作“境”系列，他们可以立刻补上这块短板，让自己的产品拥有顶尖的智能体验，同时还能保留自己品牌的设计风格和独立性，研发和销售的主动权也掌握在自己手里。
这可以说是一举多得。
所以我们看到，广汽的“启境”准备做一台猎装轿跑，主打高端和年轻化；东风的“奕境”可能是一款主打家庭使用的大尺寸SUV；而五菱的“华境”则会延续亲民路线。
大家各展所长，市场覆盖面一下子就打开了。
所以，“界”和“境”并不是相互矛盾，而是华为为了实现最终目标而采取的两种互补策略。
“界”系列像是先锋队，负责攻坚，打造出明星产品，树立技术标杆，向市场证明华为的实力。
而“境”系列则是主力军，通过和更多有实力的车企结盟，快速扩大华为技术方案的装车量，把规模做起来。
当这两条路同时推进，一个可怕的效应就会出现。
那就是数据的积累。
在智能汽车时代，数据就是石油。
每一台在路上行驶的、搭载了华为智能驾驶系统的汽车，都会像一个移动的探头，不断地收集各种路况信息、驾驶数据。
当有几百万甚至上千万台车都在为同一个系统提供数据时，这个系统的算法就会以惊人的速度学习和进化。
它能见识过比任何单一车企多得多的复杂路况和极端场景，从而变得越来越聪明、越来越安全。
这就形成了一个巨大的技术壁垒。
当华为的系统因为海量数据的支持而变得遥遥领先时，其他车企会发现，自己再花巨资去研发一套新的系统，不仅成本高，效果还远远追不上，变得没有意义。
到那个时候，选择接入华为的生态，可能就成了保持竞争力的唯一途径。
这样一来，我们也就明白了为什么华为一直坚持自己不亲自下场造整车。
因为它的目标根本不是和吉利、比亚迪去争夺汽车销量排行榜，而是要成为所有智能汽车都离不开的技术核心供应商，就像手机领域的安卓系统一样。
它把最重的资产，比如工厂、生产线，留给合作伙伴，自己则专注于技术研发和生态建设，这是一种风险更低、规模效应却更大的商业模式。
通过赋能整个行业，最终让自己成为行业标准和规则的制定者。
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