就称它为超级跑车吧
3.6 升双涡轮增压发动机和混合动力系统可产生 701 马力。
全轮驱动、碳陶瓷制动器和后桥转向是标准配置。
它的速度快得惊人，但仍然实用，而且可以作为敞篷车使用。
保时捷 911 Turbo初次亮相时，驾驶难度颇高，难以驾驭。几十年来，保时捷逐渐降低了 911 Turbo 的威慑力，主要体现在增加了全轮驱动系统，同时仍然保持着比路上其他车型更快的速度。但 Turbo 的目标并非保时捷的终极跑车；您可以选择 GT 或 RS 车型。相反，它是一款终极版的豪华旅行车：动力、舒适性和适度的实用性，都融入了低调的外形。
2026款保时捷Turbo S搭载全新混合动力系统，动力输出高达701马力，比2025款车型提升了61马力。此外，它还配备了全新升级的悬架系统、更大的刹车系统和更高效的空气动力学设计。对于这款性能卓越的全能车型来说，这无疑是一次重大的飞跃。
Turbo，大写字母 T
Turbo S 的发动机基于 911 GTS 的 3.6 升水平对置六缸发动机，但它放弃了前者的单涡轮增压设置，而是采用了两个较小的涡轮增压器。电动机帮助涡轮增压器加速，从而提高油门响应速度，消除了所谓的涡轮迟滞。这些电动机还能回收能量，并将其输送到电池组。还有一点值得注意：由于 Turbo 的涡轮增压器体积更小，因此惯性更小，它们的转速甚至比 GTS 的涡轮增压器更快。具体快多少呢？快了 20,000 rpm，最高可达 145,000 rpm。
全新涡轮增压器、更低的压缩比、全新的节气门体、重新设计的进气歧管以及其他诸多调整，最终在 6,500 rpm 转速下爆发出 630 马力。如果您觉得仅 3.6 升的排量就能产生如此强劲的动力，保时捷官方给出的数据是，这款发动机在 2,750 至 5,000 rpm 转速下即可输出 560 磅英尺的扭矩。这确保了您只要踩下油门就能立即感受到动力。
将所有动力传递到地面的是一套标配的全轮驱动系统，搭配八速双离合自动变速箱。这套变速箱与GTS的变速箱，甚至连齿比都一模一样。变速箱内置的电动机可产生80马力的峰值输出和138磅-英尺的扭矩。总而言之，911 Turbo S拥有701马力和590磅-英尺的峰值扭矩，随时准备出发。
保持 Turbo S 新鲜
Turbo 采用了新款 911 的一体式大灯（内含日间行车灯、前大灯和转向灯），并在前保险杠上沿用了 GTS 颇具争议的“鳃式”设计。Turbo S 的前部和后部均采用主动空气动力学设计，并配备了巧妙的主动式前扩散器，以进一步控制车底气流。当然，它还配备了全新的轮毂设计、可选的空气动力学套件和新的装饰颜色，保时捷称之为 Turbonite。
Turbo 的内饰配置比大多数其他 911 都要出色。需要注意的是，保时捷将 Turbo 定位为一款豪华 911，因此 18 向电动调节座椅和 12 扬声器 Bose 音响系统等配置都是标配。但它仍然是一款性能超群的车型，因此后轮转向和巨大的碳陶瓷刹车也是标配。
Turbo S 还配备了保时捷的 ehPDCC，即电控保时捷动态底盘控制系统（我也更喜欢这个缩写）。这项技术使用电动泵将液压油推向前后防倾杆，使其根据驾驶模式变硬或变松。这使得 Turbo S 在道路上行驶时更加顺畅，同时在赛道上急转弯时几乎消除了车身侧倾。此外，该系统还能控制选装的前鼻升降装置，比旧款系统启动更快，是所有 911 车型的必备配置。
无需信仰的飞跃
除了赛道之外，在任何地方把 Turbo S 推到极限都是不明智的。所以，保时捷安排了 Circuito Ascari作为我的游乐场，让我更好地了解新款 911 Turbo S 能做什么、不能做什么、能做什么、不能做什么。剧透预警：它几乎无所不能。
Turbo S 给我留下的印象是，无论何时何地，它都速度飞快。出维修站时，只需轻轻一踩油门，就能感受到 Turbo S 随时准备加速，而且是强劲加速。这种即时性得益于集成在涡轮增压器中的电动机。只要你一踩油门，涡轮增压器就会以完美的速度旋转，提供最大增压。
我接下来的印象是它的声音，或者更准确地说，是 Turbo S 在座舱内营造的噪音。它不像 911 GT3 里那种令人回味的轰鸣，甚至不像 GTS 里那种机械的轰鸣。相反，Turbo S 产生的是一种强烈而又略带诡异的气流和不明工业机械的混合声。这声音听起来很普通，但却让人难以辨别发动机是否接近红线。
与 Turbo 的速度相媲美的是它在刹车、猛踩油门以及各种情况下的稳定性。它的全轮驱动系统对这种稳定性至关重要。尽管速度很快，但这也让 Turbo S 感觉平易近人且易于驾驭。标配的碳陶瓷刹车系统提供强大且可重复的制动力，而且 Turbo S 可以在很晚的时候刹车。你察觉到的任何旋转都不会持续很长时间，如果你想更快地消除它，轻轻踩下油门踏板，前轮就能将 Turbo S 干净利落地过弯。当然，凭借 701 马力的强劲动力，你可能会让 911 Turbo S 甩尾，但全轮驱动系统会让你无需费力转向就能轻松应对。简而言之，Turbo S 的操控几乎可以自我调整。虽然它不是最灵活的保时捷，但它无疑是最容易驾驶的，而且速度非常快。
但阿斯卡里全速跑了半圈之后，Turbo S 的轮胎显然付出了巨大的代价。Turbo S 给轮胎带来的冲击力几乎大到倍耐力 P Zero R 都无法承受。它们可以轻松撑过像我这样的短道赛，但别指望 Turbo S 会很轻便，而且耗材也不多，尤其是轮胎。
自上而下，加速
有点令人惊讶的是，由于我从未见过敞篷车，所有售出的 Turbo S 车型中 35% 都是敞篷车。虽然敞篷车对于一辆开去赛道的车来说并非理想的起点，但它确实是享受温暖天气和绝佳路况的最佳平台之一。对我来说，我所说的路况指的是西班牙南部太阳海岸沿线。这些路况有时极其湿滑，但也比我南加州家乡那些路面破损的优质道路要平坦得多。
顶篷升起后，Turbo S 的车内噪音略大。即使在平坦的路面上，车内也弥漫着不小的路面噪音和胎噪。在穿越该地区的一座沿海城市时，Turbo S 的驾驶体验略显僵硬，与保时捷宣传的豪华车风格并不相符。但一旦我意识到这辆车的性能，噪音和稳固的驾乘体验似乎只是小小妥协。
虽然新款 911 Turbo S 的宽度并不比前代车型更宽，但它却深谙如何快速填满车道。得益于当今汽车中一些最出色的转向系统，无论速度如何，你都能以精准的姿态将 Turbo S 停进车道。不过，最好还是不要去看后视镜，看看自己离城市公交车或岩壁有多近。
冲出市区，Turbo S 终于可以尽情驰骋了，最好是敞篷驾驶。天气温暖，路面平坦，弯道流畅，我几乎不费吹灰之力就能快速行驶。就像我在赛道上感受到的一样，Turbo S 异常稳定、友好且可预测。后桥转向系统帮助车辆轻松应对最急的发夹弯，而全轮驱动系统则尽力避免车辆失控。虽然这辆车的速度惊人，但它仍然不失趣味，乐于在这些相当完美的道路上纵情驰骋，满足我内心的拉力赛车欲望。超越速度较慢的卡车对 Turbo S 来说轻而易举，驾驶 Turbo S 的时间越长，我对自己和它的信心就越强。
这款车可以在各种天气条件下驾驶，可以在市中心内外行驶，甚至可以在赛道上驰骋，这使得它27.3万美元的起售价显得更加合理。如果选择敞篷版，起售价将略高于28.6万美元。当然，即使增加了标准配置，保时捷也允许您根据自己的喜好进行配置。保时捷将专属性视为一项特色，所以如果您有机会入手并拥有其中一辆，预计价格至少会因个性化配置而上涨5万美元。
对很多人来说，Turbo S 代表着完美的单车解决方案，而我认为，它终于可以算得上是一辆超级跑车了。可惜的是，它对大多数车迷来说，还是遥不可及。
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