“车机卡得像砖头，高速上突然黑屏，这就是你们宣传的智能座舱？”2025年12月4日，当福特2026款蒙迪欧带着全新高通8155芯片和Apple CarPlay功能，以14.98万的起售价上市时，黑猫投诉平台上瞬间涌入了超过360位老车主的集体控诉。他们手中的2022至2025款蒙迪欧，搭载的仍是老旧的高通820A芯片，导航卡死、语音失灵、暴晒后黑屏是家常便饭。车主们要求软件升级或自费更换硬件，但福特客服的回复冰冷而统一：硬件不同，无法升级。
这不仅仅是一次简单的产品迭代引发的抱怨。它像一根尖锐的针，刺破了福特在中国市场表面那层努力维持的平静，露出了底下汹涌的信任危机与战略泥潭。老车主们感到被抛弃，他们发现，当年购车时厂家宣传的“智能化座舱”和OTA升级承诺，在新款面前变成了一纸空谈。一位车主在投诉中写道：“那么大的中控屏，现在就是个昂贵的摆设，感觉我们像被淘汰的试验品。”
福特中国的沉默，让这场风波持续发酵。官方没有对《次世代车研所》栏目的采访邮件作出回应，只有客服程式化的解释在流传。这种态度，与当下中国汽车市场“用户型企业”的普遍共识格格不入。当其他品牌都在争相为老车型提供付费硬件升级服务以维系用户时，福特的“无法升级”论调，显得格外刺眼。它传递出一个危险的信号：买了我们的车，就请接受它的迅速过时。
视线从蒙迪欧转向福特的新能源战线，情况同样不容乐观。几乎在同一时间，福特推出的全新新能源车型“智趣烈马”，预售价22.98万起，定位“全地形露营SUV”。然而，它迎来的不是掌声，而是广泛的质疑。汽车行业人士直接批评其外形：“这造型是在致敬捷途旅行者吗？不懂行的觉得你是山寨旅行者；懂行的觉得你是个假烈马。”烈马（Bronco）这个承载着北美硬派越野传奇的名字，在中国市场以这样一种“特供”面貌出现，让许多车迷感到失望。
更让潜在消费者感到被戏弄的是其核心卖点的宣传方式。福特大力宣传智趣烈马是“首款原厂配备可举升车顶的SUV”，拥有一键升顶和一键成床功能。但仔细一看配置单，这些功能均需要额外付费选装，而预售价最低的22.98万元“远湾增程版”甚至不支持选装。社交媒体上，网友的评论一针见血：“原来入门版就是用来拉低起售价的‘丐中丐’，真正的玩法都得加钱。”这种营销策略，在信息透明的今天，极易被解读为缺乏诚意。
智趣烈马的尴尬，不过是福特中国新能源困局的又一个缩影。回想2021年，福特将纯电野马——福特电马（Mustang Mach-E）引入中国，并为其建立了独立的直销网络，野心勃勃。然而，市场给了它沉重一击。第三方数据显示，2025年以来，福特电马在中国市场的月销量长期徘徊在个位数。2023年8月，运营不足三年的“@福特电马”官方微博黯然关停，其业务也被移交回长安福特。一款曾被寄予厚望的全球车型，在中国遭遇如此冷场，标志着福特第一轮纯电转型尝试的实质性失败。
新能源的故事讲得不顺，福特赖以起家的燃油车基本盘也在持续收缩。数据显示，福特在华销量在2016年达到127万辆的巅峰后，便一路下滑。2024年，其在华销量仅为44.2万辆，不足巅峰期的三分之一。从2017年第三季度到2023年第三季度，福特中国更是经历了连续七个季度的亏损。尽管2024年凭借大幅的成本削减和结构调整实现了全年盈利，但这份盈利背后的基础并不牢固，更多被解读为“止血”而非“造血”。
销量的下滑，背后是合资体系长期的内耗与混乱。福特在中国拥有长安福特和江铃福特两家合资伙伴。最初分工明确：长安福特主攻家用轿车和SUV，江铃福特专注商用车和皮卡。但随着市场下行，为了寻找增长点，福特开始将一些乘用车车型，例如撼路者、领裕等，也放到江铃福特渠道销售。这直接导致了两家合资公司产品线重叠，左右互搏。
2018年，福特曾试图解决这个问题，推出了“全国分销服务机构”（NDSD），意图统一销售渠道。但这个机构被划归长安福特管理，江铃福特认为自身利益受损，激烈反对，导致计划最终流产。内斗并未停止，2021年，江铃福特反而更进一步，成立了专注于乘用车的“江铃福特汽车科技（上海）有限公司”，与长安福特的竞争关系公开化。这种内部消耗，分散了资源，模糊了品牌定位，也让经销商和消费者无所适从。
今年前三季度的销量数据赤裸地反映了这种内耗的后果：长安福特累计销量7.7万辆，同比下滑7.56%；江铃福特（乘用车及皮卡）累计销量仅1.7万辆，同比暴跌33.8%。财务上，长安汽车2025年半年报显示，长安福特上半年净利润仅为7.53亿元，同比骤降59%。江铃福特科技则在经历了2022年至2024年连续三年、累计超16亿元的亏损后，2025年上半年才勉强实现177.96万元的微利，但营收同比下滑了20.05%。
正是在这种“外有强敌，内有纷争”的危急形势下，福特中国在2025年9月抛出了最新的整合方案：在上海成立全资的“福特销售服务公司”。这家新公司将直接隶属于福特中国，全面接管长安福特、江铃福特旗下所有福特品牌乘用车和皮卡的营销、销售和服务业务。福特中国总裁兼首席执行官吴胜波将此举形容为“从根本上解决渠道问题”，并请来了拥有丰富本土经验的陈晓波担任新公司总裁。
理论上，这是一次比2018年更彻底的整合。新公司作为福特中国的全资子公司，避免了偏向任何一方的嫌疑，旨在真正实现渠道、品牌和客户体验的统一。江铃汽车也发布公告，同意委托这家新公司销售其生产的福特品牌乘用车和皮卡。福特希望，通过一个统一的出口，能结束内斗，集中力量应对中国市场激烈的竞争。
然而，理想很丰满，现实却总是充满挑战。新公司计划在10月1日开始运营，但就在它即将走上台前之际，蒙迪欧的车机投诉事件和智趣烈马的舆论争议接连爆发。这就像一盆冷水，浇在了整合计划的热度上。它提出了一个尖锐的问题：渠道整合能解决产品力不足的问题吗？能修复已经受损的品牌信誉和用户关系吗？
当数百名蒙迪欧车主因为车机问题集体投诉时，他们不会关心负责售后的是长安福特还是新成立的销售服务公司，他们只认“福特”这个品牌。当消费者嘲讽智趣烈马是“山寨货”、“选配陷阱”时，他们批评的也是“福特”的产品定义和营销策略。渠道整合或许能提升后台运营效率，降低内部损耗，但它无法直接生产出一款让中国消费者尖叫的智能电动车，也无法自动让老车主的车机变得流畅。
福特中国总裁吴胜波曾坦言，“如果说以前的福特中国在急救室，现在就还在ICU。”2025年的这次渠道大整合，无疑是一次重要的手术。但手术台上的福特中国，需要治疗的不仅仅是渠道分裂的“旧疾”，更有产品创新乏力、用户信任流失、新能源转型迟缓这些更深层的“重症”。蒙迪欧老车主的愤怒声音，正是这些重症发作时最清晰的警报。
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