宝马X1诞生于2009年，它是豪华品牌对于紧凑型SUV市场的最早尝试。第一代X1实际上是基于宝马3系旅行车的E91平台开发的，它保留了上一代3系轿车的特征，包括运动调校、后轮驱动、长长的车头（这是为了装下顶配车型的3.0L直列6缸发动机）。宝马X1在2011年12月由华晨宝马实现国产，入门版使用了2.0L自然吸气发动机和ZF 6AT的动力总成，售价也相应降至28.2万。

第二代宝马X1并没有继续和3系轿车同平台，而是使用了宝马的UKL平台，这个平台的全称是Untere Klasse（德语可译作入门级的），是宝马汽车的入门级和紧凑级的前置发动机+前轮驱动车型开发平台。目前出自UKL平台的车型除了第二代X1，还有MINI、宝马2系旅行车和宝马1系三厢版，这个平台的实质是让入门级的宝马汽车和MINI车型实现技术共享。

车头变短的第二代X1采用横置发动机布局，低配车型采用B38三缸发动机，前期版搭配爱信6AT变速箱，中期改款以后搭载麦格纳的7DCT300，是一套双离合变速箱，2.0T低配车型采用7DCT300，顶配车型才会有爱信8AT，至于宝马常用的采埃孚8AT，则因为横置布局而不能使用。尾标也有所改变，以前的三缸车型从18Li升级为20Li，20Li则升级为25Li，所以前期款的四缸车型会和后期款的三缸车型混淆。

麦格纳这套双离合变速箱的匹配相对来说比较成熟，在日常驾驶中很难感觉出是一台双离合变速箱，但是宝马三缸机的表现实在太差，抖动抑制非常不理想，在日常驾驶的多种工况中都会有明显的抖动传进车厢内，比方说低速起步、提速超车等等，发动机噪音也十分明显。虽然这一代X1的销量以三缸机为主，但是非常不建议消费者购买。

搭配四缸机的8AT变速箱的确没有那么“运动”，它表现出强烈的省油特性、升档非常积极，高速工况下，发动机转速基本上被控制在1500转以内，这是X1除了空间之外，向实用性妥协的又一方面。

第二代X1的“从众”不仅表现在空间方面，上一代扎实紧绷的悬挂也消失了，如果在高速行驶时快速变线，甚至会给驾驶者晃悠的感觉，驾驶它不再像是在驾驶一台宝马轿车。它日常驾驶中的轻松感，底盘和转向的舒适度，以及宽敞的后排空间，都证明它不再像以前这个级别的车一样，强调要卖给年轻人，强调操控灵活。它现在就是一台家用取向的SUV，把它当成又一台CR-V或者奇骏就好。

宝马的非高端车型在内饰方面一向被认为是豪华品牌当中比较朴素的，X1也是如此，但是在中期改款以后，原来机械挡把升级为电子挡把，而且形状也改为鸡腿的样式，看起来高档一些。配置方面也有所升级，即便是最低配，也会配备全景天窗和主驾电调，次低配增加了支持Carplay和Carlife的车机，但是最推荐的配置还是四缸的低配车型，虽然没有适时四驱系统，但是舒适性配置很齐全，性价比最高。

在车厢的豪华感方面，宝马X1做得不太好，始终带有一种朴素的感觉，和讴歌CDX、奥迪Q3比缺了一点科技感，和雷克萨斯UX比又缺了一点精致，车厢功能实用，但是缺乏了新鲜感和豪华感。

尽管看上去出身平台是被“降级”，但第二代X1的空间却因此得到了巨大的升级。前置前驱布局能优化车辆内部空间，提升车辆实用性，于是上一代X1由于车头过长导致的轴距大空间小的问题也得到了彻底的纠正——更何况，它的国产版本也又一次加长了轴距，后排空间和奥迪Q3以及奔驰GLA相比完全是跨级的差距。

毫无疑问，宝马X1已经顺利走上了大路，它是一款产品力爆棚的生活多面手，而被上一代X1带进“年轻、时尚、小众化”沟里的奔驰GLA、奥迪Q3们，还不知道什么时候才能从沟里爬出来。

质量方面，上一代X1在美国拥有相当不错的质量记录，在它身上找不到太多的质量缺陷和易损环节，尽管它的质量控制很难与丰田本田的主流车型相媲美，仍然有一定的小毛病故障率，较为常见的是刹车偏磨和轮胎鼓包开裂，但总体上还是令人放心的。

作为宝马品牌重要的全球走量车型，第二代X1在2015年通过了澳大利亚A-NCAP碰撞测试并获得五星评价。在美国IIHS碰撞测试中，宝马X1的正面小角度重叠碰撞、正面中度重叠碰撞、侧面碰撞、顶部撞击、头枕和座椅的测试成绩均为优，但灯光仅获得Poor（差）和Marginal（合格边缘）。引入国产后，轴距加长的X1 Li又于2016年9月通过了中国汽车技术研究中心的C-NCAP碰撞测试，并再度获得五星成绩。