车企停产风波
本田停止生产的安排绝非一时兴起。一个月之前，其美国、加拿大和墨西哥的若干工厂已经为了相同的缘由，执行了为期一个月的产量缩减或停产。起初，外界普遍认为这或许与中日关系紧张有关，但随着细节逐渐浮现，关注点最终集中到了荷兰政府采取的一项不寻常举措上。
关键所在是中资企业安世半导体。这家企业在全球汽车半导体行业占有重要位置，特别是在汽车用芯片方面，拥有固定的客户基础，其中，日本汽车制造商是其主要合作伙伴之一。
在今年11月，荷兰政府以“国家安全”为由，强制接管了安世半导体的运营，违反了市场规则，这一行动直接干扰了公司正常的生产流程。数据显示，日本主要汽车制造商对安世芯片的依赖普遍超过40%，其中，本田的一些车型对其芯片的采购比例甚至达到60%。
荷兰方面的接管措施引发了全球汽车半导体供应链的连锁反应。安世半导体在德国和新加坡的生产设施由于所有权争端出现管理不善问题，部分产线被迫暂停，芯片交付时间由最初的45天延长到超过90天。
本田在北美市场的暂停生产恰恰反映了这一影响的直接表现，而此次波及到日本本土以及中国的工厂，也表明供应链的传导效应仍在不断扩大。截至12月中旬，荷兰政府尚未提供关于归还企业所有权和运营控制权的具体时间安排。
引人关注的是，这并不是日本汽车制造商首次因关键零件供应短缺而处于不利境地。今年五月，铃木因中国对稀土出口实施管控，导致电机磁体生产所需原材料断供，不得不暂停本土小型车的生产线。尽管两起事件的起因各异，但都揭示了日本汽车行业供应链的薄弱环节，而这种薄弱的根源，始终无法摆脱对中国相关产业的高度依赖。
稀土依赖困局
本田宣布停产的消息一经传出，日本媒体首当其冲想到的并非半导体，而是稀土资源。作为汽车电机和电子设备等关键组件的核心原料，稀土在日本制造业中的关键地位显而易见。根据日本经济产业省发布的数据，目前日本进口稀土的六成来源于中国，尤其是用于电动汽车驱动电机的重稀土，其进口依赖程度甚至达到了百分之百。
如此紧密依赖的状况，自然引发了日本的高度关注。早在2010年钓鱼岛事件之后，中国采取了限制稀土出口的措施，当时日本的整个汽车产业链几乎陷入瘫痪困境。
曾任日本经济产业省经济政策主管的寺泽达也回忆称，当时主管汽车领域的官员紧急通报，提醒若稀土供应出现断档，全国汽车制造将在短短两周内陷入停顿。此番危机促使日本当局启动了一项金额超过10亿美元的供应链强化方案，关键目的在于削弱对中国稀土的依赖程度。
日本采取的应对策略主要围绕两个方面：一是促进稀土资源的多元来源，二是支持海外冶炼产业的建设。2011年，日本政府通过金属与能源安全机构（Jogmec）联合综合商社双日株式会社，为陷入财务困难的澳大利亚莱纳斯矿业公司提供了2.5亿美元的贷款及股权投资，旨在协助其建立“澳大利亚采矿、马来西亚冶炼”的非中国供应体系。
此项措施曾被视为日本减轻对中国稀土依赖的重要转折点，使得从中国进口稀土的比例，从2010年的超过九成下降到目前的约六成左右。
然而，实际成果远未达到预定目标。稀土精炼过程中所产生的酸性废液和放射性废渣的处置，成为非中国供应链面临的主要障碍。莱纳斯公司设立于马来西亚的精炼厂，自2011年启动运营以来，多次因当地居民反对及环保相关诉讼而被迫暂停作业，仅废渣管理方案便经过五次修订才获得批准。
双日株式会社社长植村幸佑坦诚指出，该供应链的制造费用较中国同行高出三成有余，若无政府的持续财政支援，基本难以在市场上占据一席之地。日本经济产业省曾任职官员直言：“在稀土领域，日本依然处于薄弱状态，所谓的供应多样化，不过是风险分散，并未真正摆脱对他国的依赖。”
对话诉求背后
在本田宣布停止生产的当天，日本首相高市早苗在参议院预算委员会就中日关系发表讲话时指出：“正因为日中之间仍存在未解的难题和挑战，沟通变得尤为关键。希望能与中方进行高级别对话。”她还强调，日方希望以“战略互利关系”为基础，推动在各个领域与中国的合作。
高市早苗并非首次传递出对话意愿。自11月7日因发表涉台不当言论引起中日关系紧张后，她已三度在公开场合表达“期盼对话”。不过，令人矛盾的是，她始终未对关键错误言论作出撤回，而日本方面宣称的“交流”也缺乏具体行动。
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