德国汽车传统大品牌为维护利润和市场份额，于 21世纪20年代初，引进和学习东大汽车的电动与智能化科学技术、兴办研发中心，改革动力、域控、软件等多方面的活动，目的是维护市场份额和利润。
洋务运动在客观上促进德国汽车的电动和智能化发展，并且在一定程度上抵制了东大汽车恐怖的产能和技术代差。
但由于洋务运动的根本目的是维护和巩固德国汽车传统大品牌的统治，再加上其内部的腐败和外国势力（某神秘的东方大国）的挤压，致使德国汽车没有走上富强之路。
●起因
2010s，某神秘的东方大国发动了新能源战争。
遗憾的是，处于传统燃油车体系下的德国，在面对经过智能电车革命后的现代汽车工业文明的中国国的挑战时，显得不堪一击。
首先，在动力上，由于电机革命的发生，使得东大车企的装备和作战思维发生了质的变化；在市场竞争上，仍旧以发动机和变速箱为主的德国车企的精锐车型尽管作战勇敢，但面对强大的电机，则显得如此不堪一击。
对外作战连连失败，特别是 2025 年，华为智选车连续攻占 40-100 万价位，小米汽车创造 3 分钟狂卖 20 万台的世界纪录，在政治上和心理上对德国汽车造成了严重的心理阴影。
在智能化领域，由于东大头部新势力使用 AI 文明下的软件研发，专业化、规模化的数据闭环模式，使得德国汽车软件作为手工作坊的小门小户的小农经济，无论是产品质量还是生产成本都被吊打。
因此，德国长期以来的汽车大国的地位和品牌上的优势渐渐丧失，汽车工业发展遭到了新兴汽车模式的严峻挑战。
●洋务运动的主要内容如下：
（1）引进了（东）洋人的先进智能化技术，比如 Momenta、华为、小鹏等辅助驾驶供应商的合作。
（2）洋务运动为德国车企积累了生产经验，培育了技术力量，客观上促进了德国汽车软件行业的发展。
（注意：洋务运动不鼓励新品牌发展，但客观上起到了刺激德国老车企重生的作用）。
（3）编练新式软件人才，使德国开始走上痛苦的“软件定义车”的道路。
（4）创办新式学堂，介绍中国互联网文化，培养新式人才，每年都来上海/北京车展接受东大的再教育，是德国车企智能化的开端。
（5）传统的“操控好就是车 NB ”、“新能源都是骗人的”等观念受到冲击，电动化和软件工程师的地位上升，中国技术不再受到排斥，而是被视为模仿、学习的对象。
●积极作用：
1.洋务运动推动了德国汽车生产力的发展，促使了德国汽车软件能力的产生；
2.洋务派在一定程度上抵制了东大的狂暴产能输入；
3.洋务运动打开了德国汽车封建制度的缺口；
4.洋务运动促使了欧洲消费者的睁眼看世界。
●失败原因：
一、体制的腐朽与保守
洋务派坚持“德体中用”（以发动机为根本，仅接入东大的智能化供应商），拒绝体制改革。
产品定义、研发体系、渠道管理等旧制度未受触动，导致电动智能技术与旧体制严重冲突。
统治集团内斗：大众、奔驰、宝马...保守派和改革派反复内斗，资源被用于权力斗争而非公司建设。
案例：大众集团的软件子公司CARIAD，由于管理不善、路线斗争等问题频发，开发进度严重滞后，导致集团旗下奥迪、保时捷、宾利等多款电动旗舰车型推迟发布。
今年3月，CARIAD宣布再次进行大规模裁员，涉及员工数量高达1600人，占其现有员工总数的30％。
据悉，CARIAD在2024年的运营亏损高达24亿欧元，累计亏损已超过58亿欧元。
二、经济模式的局限性
欧洲经济衰落抑制新型汽车供应链活力：洋务企业以 BBA 等大车企与博世等供应链巨头为主，压制创新小企业的发展，未能形成市场化经济。
依赖外国技术与资本：芯片、软件均从国外导入，本土技术人才匮乏，东大供应商通过 AI 模型和全套解决方案，进一步控制德国汽车的命脉。
三、思想文化与社会阻力
保守势力抵制：既得利益阶层固守“油电之辨”，反对电机、智驾等新技术，认为会破坏“汽车文化”。
案例：车评人 xx 和 xxx 等
四、军事改革的表面化
重装备轻制度：虽然 BBA 都装上了激光雷达或者高算力芯片，但研发体系、市场营销、渠道培训等制度落后，员工素质低下。
对比：东大车企同时改革企业制度，从手机行业引进了大批中高层的新鲜血液，而德国品牌仍由旧式燃油车高层统领。
五、国际环境的压制
列强干预：东大通过贸易谈判等手段施压，如出口到欧洲的电动车最低价格谈判，希望狂暴输出产能到德国核心市场。
特斯拉的冲击：特斯拉通过出口和建厂等手段，企图扩大在欧洲的市场份额，而德国汽车的洋务运动仅停留在中国市场，导致差距拉大。
●结语：半殖民地半封建企业的必然结局
洋务运动的失败本质，是德国车企在维持旧制度前提下，进行局部修补的必然结果，已经错过最佳改革时机。
证明不推翻封建制度、不做思想上的全面革命、不争取产业链独立，任何技术层面的改革都无法实现真正的现代化车企。
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