赵长江走了，腾势D9的销量依然没见起色。其实我觉得，他算是把这款车推到第一线的人之一。销量差的事，不能单由他一人负责，但这个龙头影响学，起度，都挺大。你知道吗，去年我跟一个同行聊天，他说：腾势D9，外崛起的传声筒，有点靠边站的感觉。我当时还笑了，心想：就算没有爆款，起码得拉点新鲜感才行。
我记得早些时候，腾势那边把营销细节捋得挺清楚：广告语、试驾体验、线下展厅，都挺抓得住年轻人的痛点。"科技感"这个词，成了他们的口号。（这段先按下不表）但实际上，真正能把客户拉到门口的，是一线的销售。参数、价格、试乘体验，再加上那点针对性的话术。去年年中，我去了个厂区采访，一线销售说：我们这车，不是打着科技牌出来的，就是靠情感。人家说得挺真诚，实际上，你琢磨琢磨，也是用人情交拉客户。
腾势的研发策略，我一直有点疑虑。你知道的，汽车就像做饭，前面准备得多细腻，后头才好吃。比亚迪给了腾势一堆技术，却没给出个味道标准。就像我看过个流水线视频，很多零部件都能用批量化加工，成本手里很清楚。比亚迪在供应链方面，示范了规模经济，但产品的差异化反而不够。这就像批量生产的布料，颜色一样，但谁还会为它买单？好的车，是要有点故事的。
之前突然想到：比亚迪的产品线太多，像个超市。笔记本、小车、刀具，品类各种。腾势其实没什么生命力去支撑爆款，因为在这个体系里，总不能只靠自主品牌的特色打天下。去年我翻了翻相册，看到N7的广告，那个智能驾驶体验挺酷，但销量摆在那里，估算大概也就几百台。原因很简单：竞品也在升级，车也多了。比如理想L9、凯迪拉拉的家族化战略，都在争夺中。这时候跳出来问一句，你觉得，爆款的定义，真的只看销量吗？还是说，看他们把【用户】的场景串联得有多紧密？
渠道的事情更复杂。你腾势在销售端仰仗的，是极少数几个门店，整车销售出租车司配，零配件店都还在摸索。新车型来得慢，跟比亚迪的大批量车型不一样，没人敢大规模备货，也不太敢打促销牌——怕亏钱。这种局面，就像在局部战场拼刺刀：人家能快速调配库存，你只能睁只眼闭只眼，等待天时。销售端的话语权，其实也在传达一个信息：我买你车，不只是因为车本身，还因为关系和信任。
你可能会问：那我能做点啥？其实不一定。比如我认识个朋友，是个修理工，他说：腾势D9，挺好修，零件好配，没像别的车那么折腾。这其实是个细节上的优势，但被市场忽略了。就像车身设计那些复杂的折线，你不太会觉得在这个价位还能碰到。
我刚才翻了翻笔记，有个细节特别让我印象深刻：销售人员反映，几款相似价格的车，实操中的差异非常明显。有次，我带朋友试驾某家新车，邻座的销售还跟我们强调动力平顺、空间大，但我觉得，他忽略了客户最关心的油耗与保值率。其实这两点，平均每100公里的成本差不多多出两三块钱，就能决定是否选它（这估算有点主观，毕竟没有详细调研，但感觉不远）。
说到保值率，我还想说点偏题的事：在我心里，现代汽车最难的，是保持一定的二手价值。你知道的，很多人买车，不光图新鲜，还怕万一用几年变成烂摊子。所以，品牌的信誉和保值，就像个无形的加分项。你觉得，腾势能靠这点撬动市场吗？我有时候觉得，拼科技或颜值，还不如搞好维修保障。
（这段先按下不表）目前比亚迪在管理上太细了，几乎变成事无巨细的事事要批示。就像一块大锅炖肉，每次都得请示可不可以火候——但这就造成了，一线销售没自主权，只能照着总部的菜谱做。问题是，市场变化快，要是没有人可以灵活应变，爆款很难一蹴而就。反过来，这是不是一种管理上的束缚？我不是反对严谨，但太细会不会成了绊脚石？或者说，是不是在汽车行业，还是得留点弹簧空间，让一线人随时打个临时战，效果才会好一些？
嗯……不过车子还是得靠人去理解。我记得，有个销售员私下说：我们干这行，最怕的，还是客户一句：‘你们就是说一套，做一套。’无非是隔空喊话太多，缺少那种发自内心的信任。而这一点，恐怕没有任何车型能一夜之间做到。
那你觉得，未来拼什么？我还真没想好，毕竟这个行业变化太快，还得在热锅上跳舞。有时候觉得，创新不一定要打出大招，也许就藏在那些微小的细节里。比如弄个可以看车即享受的互动，或者给用户多点定制自由。你觉得呢？下一款爆款，也许就藏在某个被忽略的角落。
(这段先不说完)
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