年底一算账，最魔幻的一幕来了。
比亚迪一年卖了四百多万台车，很多人第一反应就是，牛啊！销量第一，何止几条街的差距。比起特斯拉不到两百万的出货量，怎么看都觉得比亚迪赚得多点。不过你别急，细细看这些数字背后藏着的内容。
我记得去年我跟个朋友聊过，他是修车的。那天他突然说：你知道吗？车大部分修一次要花不少钱。 这不就是说，卖车的人其实赚的不只是卖车的钱，还在后续的维修、保养上装了点保险。比亚迪虽然卖得多，但盈利能力咋样？实际上，今年年终算账，比亚迪盈利约400亿，特斯拉呢？差不多也在500亿左右。我心里就在猜：这得是多少辆车的钱？按销量算的话，平均每辆车能赚到十几万块的利润？这数字听着就晃眼。
其实这里最有意思的，是比亚迪的硬伤：很多车还是电混，不能说完全是纯电。你说，国产车的纯电占比有多少？我估计不到一半。去年我翻了下笔记，资料显示，国产新能源车中纯电仅占了估算的60%左右，大部分还是PHEV（插混）。这意味着，所谓的销量猛不一定全部都是纯电。你去问售车的销售，他会带你看车内配置，就是动力电机和电池比重大，但这也是只类比，不能完全等同于纯电。
对比特斯拉，你会发现，纯电车占比高很多。单价格来讲，特斯拉的Model 3和Y，二手市场基本都在卖到20万上下。比亚迪虽说便宜点，但很多人的实用性并不是只看价格。买个比亚迪宋，或秦那类，虽然便宜，但也要考虑保值和维修成本。
这个点我得说一句：我刚才翻了下相册，看到朋友的一个朋友圈，里面晒了一辆比亚迪汉的使用感受。虽然外观漂亮，但他抱怨的最多还是充电繁琐。你别告诉我，你坐个地铁就可以了——这是城市里的节奏，但用车场景还得看人。某个热心销售曾跟我说：你的城市没有特斯拉的快充网络，别盯着价格差。
这让我想到一个问题：不同的人的出行惯差别，影响了对车的需求。
其实我一直在琢磨，为什么特斯拉的售价能坚持得那么高？你难道没发现，特斯拉还在不断降价，尤其是Model 3、Y，价格从23万、25万逐步到20万以下。为什么这么强势？原因之一，是它在硅谷和美国本土积累了大批的技术和生产线。你如果用生活比喻，特斯拉就像是一块已经发酵多年、味道浓郁的面包，即使价格偏高，也有人抢着买，因为贵有贵的道理。
不过我心里有个疑问：如果国产车直接给出和Model Y一样的价格——比如15万会不会直接闹出事？这点我估计相关部门要跳脚，抱怨得像喝多了的老汉一样。
到这里我要打个比方：国产车卖贵点，很多人就骂价格虚高。你想想，国内的汽车零配件、芯片、甚至焊接技术，花了多大功夫才突破垄断？这过程严酷得很，好比从一开始一家家封锁技术，打得你死我活，现在终于轮到我们自己站起来了。
销量确实能代表市场份额，但利润才是真金白银的体现。我还记得，去年有人说：每卖一辆车，里面藏的抽成其实挺多。 比亚迪大部分利润来自芯片、锂电池那块。很多人忽略了：一辆车的价值链远不止制造成本，还包括自动驾驶数据、售后配件和服务。这些隐藏的金矿，才是企业持续盈利的根基。
说回来，为什么特斯拉要降价？你觉得是不是为了挤压竞争者？我觉得，除了市场份额外，还是在用低价策略保护自己在技术上的领先。你知道，自动驾驶的训练数据有多重要？每次降价，都是在抢占用户，搜集更多驾驶行为数据。
有点跑题了，可能，但我觉得车企能不能大发利市，还得看它怎么把卖车数据串起来赚钱。比亚迪拼命降价，是不是也在制造一个大众化产品，试图多卖点？未必以后利润还会有提升空间，但这是在啊争取市场份额。
这让我想到一个潜在的思考：未来国产车会不会走出价格战，变成真正的高端品牌？我猜这个概率还挺低的——毕竟，技术累积还在路上。就像我一个朋友说的：年轻消费群更喜欢性价比，谁都知道，炮弹打得越集中，越容易中弹。
Anyway，年底这算账，不只是数字的游戏，更是市场的博弈。像里面的细节你相信吗？特斯拉老板在中国交税，比比亚迪老板还多，工资、福利也优于比亚迪员工。这背后，意味着特斯拉在中国的布局，远不是单纯卖车那么简单——它占了一块超级战略高地。
最后我得问一句：你觉得，未来国产新车，真正能做到利润和销量齐飞吗？或者说，背靠中国这大市场，能不能像特斯拉一样，把科技和产业链玩的淋漓尽致？我心里一直在猜测，可能得等几年才能看清。
（这段先按下不表）
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