首批L3自动驾驶车型获批，车企责任上肩倒逼法律提速

一辆汽车在高速公路上自动变道、跟车、超车，驾驶员双手离开方向盘，目光转向手机屏幕。下一秒，系统突然失灵，车辆撞上护栏——此时，该抓司机，还是找车企？

2025年12月15日，工业和信息化部正式批准长安深蓝SL03与北汽极狐阿尔法S6两款车型的L3级自动驾驶准入许可，中国首次为“有条件自动驾驶”车辆发放“上路通行证”。这不仅是技术的突破，更是一场法律与责任体系的倒逼改革。当控制权从人移交系统，事故责任的天平，正悄然倾斜。

此次获批的L3功能，允许车辆在指定高速公路和城市快速路上实现单车道自动驾驶。长安车型限速50km/h，仅限重庆部分环线；北汽车型可达80km/h，限定于北京京台高速等路段。试点由专业公司运营，工信部将联合地方加强监测。表面看是技术准入，实则是法律责任重构的开端。

L3的本质，在于“系统可接管全部驾驶任务”。这意味着，在设计运行域（ODD）内，驾驶员无需持续监控。一旦发生事故，责任主体不能再简单归于司机。深圳已有法规明确：驾驶人可先行担责，但若事故源于系统缺陷，有权向车企追偿。北京新规虽未明说，但业内共识是——系统主导时，车企必须扛起责任。

然而，现行《道路交通安全法》仍以“有人驾驶”为前提，全国性责任认定标准尚属空白。消费者要证明系统缺陷，需获取车企掌握的行车数据，举证难如登天。若车企宣传夸大，将L2包装成L3，又该如何追责？法律滞后于技术，正是当前最大风险。

保险制度已开始响应。国家强制要求L3车型投保不低于500万元的专项责任险，推动“智驾险”从增值服务变为法定标配。北京、重庆等试点城市正探索“车企+保险”协同机制，利用区块链确保数据可溯。但传统交强险仍以驾驶员为核心，尚未完成向“人机共驾”模式的转型。

技术不会等待法律完善，但社会不能容忍责任真空。此次L3试点，不仅是车辆上路，更是制度试水。下一步，必须加快《道路交通安全法》修订，明确ODD内的责任归属，建立统一的数据调取与事故鉴定机制。唯有让责任清晰，才能让自动驾驶真正安全前行。

当方向盘不再必需，法律的“方向盘”更不能失灵。