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中国电动车出海，这次轮到了巴西。
2025年10月，零跑汽车在圣保罗开了场发布会，宣布11月初正式在巴西卖车。
首批上市的是两款从中国进口的车型——B10和C10，通过36家经销店铺开销售网络。
与此同时，智利市场也将在巴西上市前几天启动销售。
这不是零跑第一次走出国门，但进入巴西，确实是个值得细说的节点。
为什么是巴西？为什么是现在？为什么是零跑？
要回答这些问题，得先搞清楚巴西到底是个什么样的市场。
巴西是南美洲最大的经济体，也是拉美第一大汽车市场。
根据最新数据，2025年前9个月，巴西新车销量已经接近200万辆，同比增长近3%。
更值得注意的是，汽车信贷融资总量达到532万辆，创下2011年以来的同期新高。
也就是说，哪怕利率高得吓人，年化接近27%——老百姓还是愿意贷款买车。
这说明什么？
说明巴西人对汽车有真实需求，而且这个需求正在复苏。
再加上z府近年来对新能源车释放了一些政策信号，比如对绿色技术倾斜的关税优惠，以及要求整车厂本地化采购率不低于60%，这些都为中国车企提供了机会窗口。
但机会从来不是白给的。
巴西市场门槛不低。
首先，没有本地工厂的外国品牌，进口车要交35%的关税。
这个数字在南美贸易集团“南方共同市场”（Mercosur）里是统一的。
比亚迪最近刚进阿根廷，也是靠着政府给的7800辆进口配额才勉强打开局面。
而阿根廷的电动车渗透率，今年前8个月只有486辆，占总销量的0.1%都不到。
巴西虽然比阿根廷强不少，但电动车占比也不过18%左右，大部分还是燃油车。
在这种环境下，零跑选择以进口方式先进入，其实是比较务实的做法。
先试水，看反应，再决定要不要建厂、本地化生产。
毕竟，建厂不是小事，动辄几十亿的投资，得有足够销量支撑才行。
那零跑凭什么敢进？底气从哪来？
一方面，是产品本身。
B10和C10虽然在国内不算顶流爆款，但在设计、智能化和性价比上，确实有竞争力。
B10主打多功能和舒适感，适合家庭用户；C10则更偏运动和实用，瞄准年轻群体。
两款车覆盖不同人群，能快速试探市场偏好。
另一方面，是合作资源。
零跑和Stellantis（斯泰兰蒂斯）的合作，是它出海的关键一招。
Stellantis是全球第四大汽车集团，旗下有标致、雪铁龙、Jeep、菲亚特等品牌，在拉美深耕多年，渠道、售后、本地关系一应俱全。
零跑借它的经销网络起步，相当于站在巨人肩膀上走路，省去了从零搭建的麻烦。
更关键的是，零跑不是单打独斗。
10月9日，充电服务商泊知港宣布将为零跑海外车主提供充电信息服务。
这意味着，从车机屏幕上，巴西用户就能看到附近充电桩的实时价格、空闲状态、连接器类型，甚至能推荐最省钱的充电方案。
这种细节体验，对刚接触电动车的用户来说，非常友好。
要知道，在很多新兴市场，用户不买电动车，不是因为不喜欢，而是因为“不知道怎么用”。
充电找不到、价格看不懂、怕半路没电……这些焦虑比续航数字更真实。
泊知港的服务，本质上是在帮零跑解决“最后一公里”的信任问题。
当然，零跑面临的挑战也不小。
首先是竞争。
比亚迪已经在南美多个市场布局，吉利、长城、奇瑞也都在加速。
尤其是比亚迪，虽然三季度全球销量首次下滑，但在拉美依然动作频频。
它在阿根廷拿到进口配额后，马上启动上市活动，摆明了要抢滩。
零跑作为后来者，必须在服务、体验、本地化响应上做得更快更好。
其次是本地化压力。
巴西政府明确要求60%的零部件本地采购，这对纯进口模式是个长期制约。
如果销量起不来，就很难说服政府给更多配额；如果销量起来了，又必须考虑本地生产。
这是一个典型的“先有鸡还是先有蛋”的问题。
零跑需要在短时间内证明自己的市场潜力，才能争取政策空间。
还有一点容易被忽略：文化适配。
巴西人热情、爱社交、重视家庭，对车的要求不只是代步工具，更是生活方式的延伸。
零跑在拉萨开门店时，特意融入藏式元素，办敬山仪式、请美食家讲藏餐文化，这种“入乡随俗”的做法，其实值得复制到巴西。
比如在门店设计上加入桑巴或足球元素，在用户活动中组织家庭日、社区试驾，让车不只是冷冰冰的机器，而是能融入当地人生活的伙伴。
从全球视角看，中国电动车出海已经进入深水区。
早期靠低价打市场，现在拼的是体系能力——产品力、渠道力、服务力、本地化运营力。
零跑这次进巴西，不是简单地把车运过去卖，而是带着合作伙伴、充电生态、数字化服务一起落地。
这种“组合拳”打法，比单卖车更可持续。
而且，巴西只是起点。
南美还有智利、哥伦比亚、秘鲁等潜力市场。
如果零跑能在巴西站稳脚跟，后续复制经验到周边国家，成本会大大降低。
Stellantis的网络覆盖整个拉美，这本身就是一张现成的牌。
回到开头的问题：为什么是零跑？
因为它代表了一种新可能——不是靠资本烧钱，也不是靠z府补贴，而是靠产品+合作+服务的务实路径，一步步打开国际市场。
它不像某些品牌那样高调喊口号，而是闷头做事，先在一个城市开36家店，先让几百个用户开上车，先解决他们的充电焦虑。
这种“小步快跑”的策略，在不确定性越来越高的全球市场里，反而更安全、更有效。
最后说点实在的。
对普通读者来说，零跑进巴西可能只是新闻里的一句话。
但背后反映的是中国制造业的升级：从“Made in China”到“Designed and Serviced by China”。
我们不再只是世界工厂，也开始输出技术标准、服务模式和用户体验。
巴西消费者未来在圣保罗街头看到一辆零跑C10，可能不会想到它来自杭州，但他们会记得：
这辆车充电方便、价格合理、售后响应快。
这就够了。
品牌出海，从来不是靠一场发布会，而是靠千万次真实的用户交互积累起来的信任。
零跑的巴西故事，才刚刚开始。能不能讲好，要看接下来一年它能不能让用户觉得“这车，买得值”。
而对中国车企来说，真正的考验，从来不在国内卷价格，而在海外拼耐心。
耐心做产品，耐心建渠道，耐心服务用户——这才是出海的正道。
巴西市场很大，但也很挑剔。零跑能不能在这里扎下根，不仅关系到它自己的全球化成败，也在某种程度上，代表了新一代中国品牌走向世界的成色。
我们不妨给它一点时间，也给自己一点期待。
毕竟，一辆中国电动车能开进里约热内卢的街头，本身就是一件值得记录的事。
（全文完）
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