2025年11月，日本汽车巨头日产做出一个无奈决定，以970亿日元的价格出售其位于神奈川县横滨市的全球总部大楼。讽刺的是，卖楼之后，日产还得租回来继续办公。这种“卖资产换现金流”的操作，赤裸裸地暴露了这家曾经风光无限的日系车企正面临的生存危机。
就在日产卖楼续命的同一个季度，中国长安汽车在重庆迎来了第3000万辆中国品牌汽车的下线。2025年前11个月，中国品牌乘用车累计销售1897.8万辆，市场占有率突破69.6%。相当于每天卖出近6万辆中国车，每卖出3辆乘用车中就有2辆是中国品牌。
一边是日系车企裁员关厂、卖楼求生，一边是中国车企加速扩张、刷新纪录。这场全球汽车产业的断崖式差距，已经无法用简单的“行业周期”来解释。
日产的总部大楼被香港上市的中国汽车零部件企业敏实集团支持的财团收购。这一买一卖之间，不仅是资产的转移，更是两个时代、两种产业模式的交替。
日产的困境只是日系车企整体衰退的一个缩影。2025财年半年报显示，日产半年亏损2219.21亿日元，折合人民币超过103亿元。而2024财年，日产的亏损额更是达到了6708亿日元，创下了成立以来的最差纪录。
为了自救，日产在2025年5月推出了复兴计划，计划在全球范围内裁员2万人，相当于公司总员工数的15%，同时关闭7家工厂。到2027财年，日产的全球工厂数量将从17家缩减到10家。
日产的遭遇并非个例。曾经辉煌的“两田一产”（丰田、本田、日产）代表日系车巅峰时代，如今在电动化浪潮中集体“步履蹒跚”。2025年7到9月，日产全球销量同比下降4.5%，其中日本本土市场暴跌20.8%，中国市场下降8.1%，只有北美市场勉强实现6.7%的增长。
丰田的情况也不容乐观。2025年4月到6月，丰田归母净利润同比下降36.9%，只剩8413亿日元。本田更是惨淡，同期净利润暴跌50.2%。日本七大汽车制造商预计，2025财年会有约2.7万亿日元的损失，总营业利润下降约36%。
2025年9月，随着最后一辆日产R35 GT-R从栃木工厂下线，这款被誉为“东瀛战神”的传奇跑车结束了18年的生产历程。GT-R的停产，象征着一个时代的终结。
日产GT-R的停产不是孤例。三菱汽车在2015年停产了招牌性能车Lancer EVO，斯巴鲁在2020年停产了WRX STI，本田在2022年终止了NSX的生产。在大势面前，情怀已经无法左右车友的选择，发动机的轰鸣声，已经激发不起汽车玩家的荷尔蒙。
日系车企的集体衰退，根源在于对汽车产业变革趋势的误判。当全球汽车产业明确转向纯电动技术路线时，日本车企却固执地坚持混合动力和氢燃料技术路线。
日本企业在氢能领域的投入不可谓不大。据统计，日本掌握着全球70%–80%的氢燃料汽车相关专利，丰田一家公司就占了日本氢能专利的一半以上。2014年，丰田推出全球首款量产氢燃料车Mirai，但直至2019年累计销量才刚破1万辆。本田的氢燃料车Clarity更因市场不济在2021年被迫停产。
当日本车企将大量研发资源投入氢燃料电池之际，中国则全力发展纯电动车技术。这种战略方向的差异，导致日本车企在电动化浪潮中错失了最佳时机。
丰田前社长丰田章男曾公开质疑纯电动汽车的环保性，认为在日本火力发电为主的能源结构下，一辆电动汽车的碳排放可能相当于三辆混合动力汽车。这种对传统技术的路径依赖，使日本车企错过了电动化转型的最佳窗口。
直到最近两年，面对国内外市场对电动车的强劲需求，日本车企才如梦初醒、急起直追。然而“船大难掉头”，在纯电领域日本已几乎无技术积累、无供应链整合：仓促推出的电动车型，无论性能、智能化还是成本，都难言竞争优势。
技术路线的选择失误直接反映在市场表现上。2024年，日系车在中国市场的份额降至11.2%，较2020年的23.1%几近腰斩。丰田、本田、日产2024年在华销量同比分别下滑6.9%、30.9%、12.2%，本田更跌至十年来谷底。
与之形成鲜明对比的是，2024年比亚迪在中国市场销售381.7万辆，一家公司的销量便超越日系三强总和。2025年1-7月，中国品牌乘用车销量为1087.3万辆，同比增长24.4%，销量占有率达到68.6%。
中国车企的崛起不仅体现在销量上，更体现在技术层面。在新能源汽车领域，中国品牌已实现全面领先：纯电动车平均续航里程接近500公里，充电速度大幅提升，超过六成新上市车型具备辅助驾驶功能。
中国车企能够快速崛起，得益于完善的产业链布局。中国拥有全球最完备的新能源汽车供应链，从动力电池、电机电控到智能座舱、自动驾驶系统，所有核心部件都能实现自主生产。
以电池为例，宁德时代、比亚迪等中国电池巨头的全球市占率已经让昔日霸主松下相形见绌。中国在电池、电机、电控到车规芯片、软件算法等领域均有本土巨头支撑，大幅降低成本的同时实现快速迭代。
这种产业链优势使得中国车企推出新车的速度和频率远高于传统车企。中国主机厂的研发周期仅为24-40个月，而欧洲主机厂则需要48-60个月。这种敏捷开发能力成为中国车企快速响应市场的关键优势。
中国车企的智能化体验也成为吸引消费者的重要因素。相比于中国造车新势力的电子电气架构革新，日本车企偏向保守的硬件整合，使其在智能座舱与自动驾驶体验上逐渐与主流需求脱节。
曾经，中日车企合作以“日方提供技术、中方负责生产”的模式运行。如今，日本车企不得不调整姿态，甚至搭载华为智能座舱系统。从日产、本田等企业加快与中国电池厂商合作，到广汽丰田搭载华为智能座舱系统，事实证明日本车企的技术领导力正遭遇一场前所未有的挑战。
中国汽车不仅在国内市场高歌猛进，在海外市场也展现出强大的竞争力。2023年，中国超越日本，成为全球第一大汽车出口国。2024年，中国燃油车出口达到440万台，同比增长26%。
在全球市场特别是新兴国家，中国汽车的表现尤为抢眼。2025年上半年，中国车企在南非售出近3万辆汽油车，市占率从去年同期的10%攀升至近16%。同期，丰田在南非的销量下降近15%，成为当地跌幅最大的传统汽车品牌。
在智利，中国车企已占据近三分之一市场份额。在东南亚市场，中国品牌同样表现强劲。2024年前10月泰国新能源车市场前五名清一色是中国品牌，比亚迪以4.9%的份额跻身泰国汽车销量第四。在印尼，2025年上半年纯电动车销量同比激增267%，其中93%由中国品牌贡献。
中国汽车的全球攻势不仅限于新兴市场。在欧洲市场，尽管欧盟对华产品发起反补贴调查，但挡不住消费者投票：2025年上半年中国品牌在欧洲市场份额已接近5.1%，几乎翻了一番直逼奔驰份额。中国五大新兴车企（比亚迪、奇瑞Jaecoo/Omoda、零跑、小鹏等）销量猛增91%，其中比亚迪半年注册新车7.05万辆，同比暴涨311%。
面对中国车企的强势崛起，日本车企不得不采取应对措施。2025年2月5日，丰田汽车宣布计划在上海独资设立纯电动汽车及电池的生产和研发公司。新公司将研发LEXUS雷克萨斯品牌纯电动车型，并计划于2027年投产。
丰田此次在上海金山区设立雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发和生产公司，是加速电动化战略落地的重要举措。丰田汽车执行副总裁宫崎洋一表示：“‘中国成员’将领导从企划、开发到生产的整个过程。”
丰田的举动被外界视为复制特斯拉中国成功的尝试。特斯拉上海工厂于2019年正式动工并投产。2020年，特斯拉在中国的销量从前一年的4万辆跃升至14.8万辆，实现了该公司成立以来的首个年度盈利。
然而，丰田面临的市场环境已经发生根本变化。2024年，雷克萨斯在中国市场销售的12款车型中仅有RZ为纯电车型，插电式混合动力车型有RX 450h+、NX 400h+两款车型，无论是功能还是设计上，都更新较慢。
中国新能源汽车市场的竞争日趋激烈。2024年12月，中国新能源车国内零售渗透率高达49.4%。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预计，2025年电动汽车渗透率将达到55%左右。这意味着，未来中国市场的增长潜力将主要集中在新能源汽车领域。
在中国市场，日系车企面临的挑战不仅来自中国本土品牌，还有特斯拉等欧美品牌。在此背景下，日系车企在中国市场的销量规模持续萎缩。数据显示，2024年，丰田在华的产销量为177万辆，同比减少了6.9%。本田在华交付量同比下滑30.9%，至85.2万辆。日产在华销量为69.7万辆，同比下滑12.2%。
在激烈的市场竞争中，中国车企展现出不同的发展策略。一些车企通过提升产品力实现逆袭。例如，零跑汽车在2025年8月全系交付达57066辆，同比增长超88%，连续6个月荣登新势力销量榜首。从2018年新势力比拼谁先量产第一台车，到2021年竞争谁能最先完成10万辆的里程碑，再到2025年的生死之争，中国新势力车企的发展历程反映了行业竞争的残酷性。
在盈利能力方面，中日车企呈现出有趣对比。2024年，日本七大汽车制造商预计会有约2.7万亿日元的损失，总营业利润下降约36%。丰田在2025年4月到6月的三个月时间里，归母净利润为410亿元。
相比之下，中国车企的盈利能力虽然不及丰田，但正在稳步提升。2024年比亚迪净利润402.5亿元，同比大增34%，毛利率稳步提升。然而，中国18家上市乘用车企的总利润不足900亿元，仅为丰田的38%左右。
这种盈利能力的差异反映了双方不同的战略思维。丰田单车利润约2.29万元，而比亚迪单车利润仅0.94万元，不到丰田的一半。中国车企更注重市场份额扩张，而日本车企则追求稳定利润。
中国车企凭借规模优势打败了日系车，但也陷入“大而不强”、盈利能力偏弱的问题。不过，这并未阻碍中国品牌全球攻势的脚步，即便以较低利润率换取市占率，中国厂商依然愿意“以时间换空间”，迅速夯实市场地位。
在电动化转型方面，日本车企开始调整策略。丰田坚持“多路径并行”策略，2025财年混合动力汽车销量大幅增长85万辆，使电气化车型占总销量比重升至46.2%。本田则下调纯电动战略目标，将原计划到2030财年投资纯电动汽车的10万亿日元减少至7万亿日元，将资源更多投向混合动力领域。
然而，这些调整能否帮助日本车企应对中国车企的强劲攻势，仍有待观察。随着AI大模型加速批量上车，人工智能技术向全产业链渗透。在智能电动汽车时代，唯有以技术为矛、以生态为盾，方能在全球汽车工业重构中占据制高点。
日本汽车产业正经历战后最猛烈的一场崩塌与洗牌。从“七雄”到“三强”，日本汽车版图急剧萎缩。曾经不可一世的“汽车帝国”轰然塌缩，日本车企正集体陷入前所未有的困境。而中国汽车工业则凭借电动化、智能化的先发优势，在全球市场开疆拓土。
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