重新理解“开门黑”赛力斯港股上市背后的行业隐喻
2025年，新能源赛道依然火热，故事开始有点变味了。11月的赛力斯港股上市，本该乘风破浪，却迎来了“开门黑”。很多人都说，这是技术、市场以及企业选择的综合结果，背后远没那么简单。我的观点是，赛力斯的遭遇，不只是一次定价失误，更像是一面镜子，照出了中国新能源车企估值模式转型和企业“自主技术边界”的极限挑战。
先来说说大家看到的表面情况。当时，赛力斯是本年度全球车企最大港股IPO，众人瞩目，散户抢到爆，机构却十分谨慎。为什么会出现这么大的分歧？有人拿A股价为锚点，觉得港股折价22%，简直稳赚。但实际上，机构更关注内在价值，他们根本不在乎“折多少”，而是想弄清楚“贵不贵”。因此，哪怕散户认购火热、超购133倍，机构却只买了一半多，结果自然不妙。
这场IPO像极了一场心理博弈。表面上“绿鞋机制”护盘，发行价勉强守住，但很快就破发了。于是A股也受拖累，两天市值蒸发约67亿元。既然机构集体观望，散户短线炒作，赛力斯的首日阴线，不是偶然，而是必然。
IPO定价问题根源在于“故事驱动”向“基本面驱动”的切换。以往，资本市场见到新故事，总愿意为梦想买单。但当一家企业体量大到一定阶段，故事就不灵了，业绩和利润才是硬道理。宁德时代港股发行时，折扣很小，但因世界级龙头地位，大家依然买单。对比下来，赛力斯的核心问题显现——它过去的估值，更多靠“华为亲儿子”故事加持，实质业绩却难以匹配。
这不是赛力斯独有问题。全球市场都在转向“基本面驱动”，比如特斯拉，早期也是靠故事撑市值，到了一定阶段，投资人只看销量和利润了。根据2024年路透社数据，美国市场新能源车企市盈率平均已从2021年的60倍逐步下降至如今的25倍左右，大家对增长信仰越来越务实。港股机构用的估值模型，也是现金流折现，只要风险提升，预期利润下调，定价立刻变冷酷。
具体到赛力斯，2025年前三季度营收增速仅3.7%，净利润还下滑了1.7%。在新势力车企里，这个成绩实在很尴尬。再看其发行价对应的预测市盈率高达26.5倍，明显高出港股其他同行。其中，比亚迪仅20.8倍，理想汽车也更低，赛力斯却业绩、技术都不占优。因为新势力本应高速增长，却已见顶，等于是提前进入了传统车企节奏，估值自然被打压。
这里还要引入一个经济学原理——科斯定理。你可能会问，荒诞的估值和企业边界有什么关系？其实联系很大。科斯定理讲的是企业内部交易成本和外部交易成本间的权衡。赛力斯前期依赖华为，技术、品牌全靠外部支撑，短期看是“捷径”，但长期内部能力孱弱，议价权和资源掌控都很有限。2025年，华为智选车合作模式全面开放，奇瑞、江淮、长安等都成了“华为系”，赛力斯独特性全无，资本光环自然褪色。
全球汽车行业的规律也在变化。丰田、特斯拉、比亚迪这些巨头，都是技术壁垒自建，不把核心放在别人手里。比亚迪能成功，就是因为电控、电池乃至整车研发全闭环。这给机构投资者意见提供了底气。不仅仅是中国，2023年，欧洲市场纯电车企如Rivian、自主研发投资大增，市值都在跟着核心技术“自主化”调整。反观赛力斯，终端产品、销售话语权都在华为，产业链话语权极弱，资本市场自然不敢高溢价。
港股与A股的本质区别是，这里的钱是真正意义上的全球“聪明资金”，他们偏爱确定性。决定投资的不是概念，而是企业自己有没有活下去的本事。赛力斯的“定价锚”也好，“绿鞋护盘”也罢，其实只是程序，让市场更快揭示了价值判断。可以预见，在港股上市后，短炒或许还有空间，长期来只要技术、业绩和企业话语权不转换，市值很难持续向上。
这场“开门黑”，也映射出整个中国新能源车企必须面对的现实。只有自主掌控技术，风险才能降低，市值才有支撑。换句话说，企业的边界必须明确，不能永远靠外部合作活着。一味依赖华为，这种模式只会让赛力斯成为一颗“被收割的韭菜”。理想、小鹏都已着力强化自有研发，比亚迪更是全链条把控。哪个企业敢于自我进化，哪个企业才能获得资本市场最高的价值共识。
一下，赛力斯上市首日的大跌，不仅仅是一次发行价定错了，更是对中国新能源车企业模式转型的冷静拷问。下一个阶段，无论是赛力斯还是同行，要么练好“内功”，重新证明技术自主、产品力持续增长，要么就只能在高估值泡沫中慢慢回归基本面。这背后的赛道逻辑，其实已经明确技术自主，就是最大的确定性优势。
如果新能源车企想要持续吸引全球资本，不光要讲好未来的故事，更要不断用业绩、技术独立来夺回市场信心。问题来了，到底谁能真正穿越周期，在巨头与全球机构面前，拿出属于自己的那份成绩单？这样的挑战，才刚刚开始。
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