有消息称，2025 年 8 月 22 日一汽红旗与华为官宣合作，不少人觉得这只是红旗又找了个技术供应商 “抱大腿”，但客观来讲，这背后是红旗解决自身核心短板的必然选择。
先看数据，2024 年红旗新能源车销量 11.5 万辆，仅占总销量的 28%，而同期我国汽车市场新能源渗透率已经超过 50%，这差距很明显 ： 红旗的新能源转型速度慢了。
再看它的高端线，“金葵花” 系列里的国雅起售价 140 万，目标对标宾利、迈巴赫，可销量始终上不去，问题不在豪华程度，而在 “智能时代的豪华定义错配”：燃油车时代拼 V8 发动机、真皮内饰，现在消费者买百万豪车，更在意能不能在复杂路况自动变道、座舱能不能跟家里的智能家居联动，这些正是红旗的弱项。
还有个容易被忽略的点，红旗的主力新能源车型 E-QM5，2024 年 7 月卖了 6775 辆，但大多流向网约车市场，经常坐 T3 出行的人应该都见过这款车。长期依赖 B 端市场，直接导致红旗的品牌溢价被稀释，明明是 “国字号” 豪华品牌，却慢慢跟主打网约车的埃安拉不开差距。
所以这次跟华为合作，本质不是缺技术零件，是要借华为的智能技术重构高端认知，让消费者觉得 “红旗不仅有历史底蕴，还有当下最顶尖的智能配置”，这才是红旗真正的需求。
很多人觉得华为给车企的就是激光雷达、智驾系统这些 “零件”，但实际上，华为输出的是一整套 “智能汽车技术框架”。
就拿这次合作提到的「乾崑智驾 ADS 4.0」和「鸿蒙座舱 HarmonySpace 5」来说，前者能覆盖 216 城的复杂路况智驾，响应速度比传统高精地图方案快三倍；后者能实现车机、手机、智能家居的多屏联动，这些不是孤立的功能，而是华为搭建的 “智能汽车底层标准”： 车控、车云、智驾、座舱要协同工作，就像手机里的安卓系统，所有应用都要适配这个系统才能流畅运行。
举个例子，江淮跟华为合作的尊界 S800，上市 67 天大定破 1 万台，超越奔驰 S 级在华年销量。不少人说这是华为技术好，但重点是，华为的标准让消费者对 “中国豪华智能车” 有了统一的信任基础。
以前不同车企说自己的智驾厉害，消费者没法对比；现在有了华为这套标准，大家知道 “搭载华为 ADS 4.0 的车型，智驾能力在同一水平线上”，这种标准统一才是 “大一统” 的核心 ： 不是让所有车企变成一个品牌，是让它们的智能技术有共同的底层逻辑，减少重复研发，也降低消费者的选择成本。
华为跟车企合作，不止影响车企本身，还在悄悄改变上游供应链的格局。众所周知，我国汽车供应链以前是 “多标准竞争”：这家车企用 A 品牌的激光雷达家用 B 品牌的，供应商得为不同标准开不同生产线，成本高、效率低。
现在华为的技术方案一出来，上游供应商开始主动 “站队”： 激光雷达企业禾赛、速腾，要调整产品适配华为的智驾系统；芯片企业要围绕华为的「麒麟车规级芯片」做配套；甚至底盘零部件厂商，也要根据华为的「途灵底盘」参数改设计。
就像上汽跟华为合作的尚界 H5，不只是上汽改车型，它背后的供应链也得跟着调整：以前适配上汽自研系统的零部件，现在要重新测试能不能兼容华为的车控系统。
这种调整短期看麻烦，但长期下来，供应链从 “分散适配” 变成 “统一适配华为标准”，能大幅提升效率、降低成本。比如激光雷达厂商不用再开多条生产线，专注做适配华为的产品就行，规模上去了，价格自然会降，最终受益的还是消费者和整个行业，这才是 “大一统” 在产业链层面的真正价值。
话说回来，为啥我国汽车工业能出现华为这样的 “标准制定者”，欧美车企却不行？先看欧美，大众、宝马、奔驰这些传统车企，各自都在搞自己的智驾系统、座舱系统，不是它们不想合作，是它们有百年燃油车技术积累，不愿意放弃既有的技术体系 ： 比如大众的 MQB 平台已经用了十几年，上下游供应链都围绕这个平台转，现在要推翻重来适配新的智能标准，成本太高。
还有特斯拉，它搞的是封闭生态，自己做芯片、智驾、座舱，不对外开放，也没法形成行业级的标准。
而我国车企不一样，在智能汽车领域大家起点相近，没有燃油车时代的历史包袱。比如奇瑞、江淮这些车企，本身在智能技术上没有太多积累，与其自己花几年研发，不如直接用华为成熟的标准，还能跟其他车企的产品在技术层面 “对齐”。
华为这种开放的 “安卓模式”，正好契合了我国车企 “多而散” 的现状，既能让车企快速补齐智能短板，又能形成行业统一的技术标准，这是欧美车企很难复制的，也是我国汽车工业 “大一统” 能实现的关键外部环境。
当然，“技术大一统” 也不是没有风险，最大的挑战就是避免 “千车一面”。现在华为已经跟八家国有车企合作，要是所有车型都用一样的智驾系统、一样的座舱界面，消费者很快就会审美疲劳。
就拿即将推出的 “红旗 9 系” 来说，它不能只装华为的技术就完事了，得结合自己的 “国宾车” 基因做差异化 ： 比如针对政务用车场景，开发定制化的智驾路线规划、后排专属的座舱控制功能；而问界可能更侧重家庭用户，增加童安全座椅联动、长途亲子娱乐功能。
还有个现状是，截至 2025 年 8 月，吉利还没跟华为大规模合作，这说明不是所有车企都愿意接受华为的标准。有些车企有自己的自研团队，比如小鹏，它的智驾系统也有不错的表现，这种情况下，“大一统” 不是 “一刀切”，而是 “主流标准 + 个性化补充” 的动态平衡。
要是所有车企都完全依赖华为，一旦华为技术迭代慢了，整个行业都会受影响，所以车企在用华为标准的同时，也要保留自己的核心研发能力，这才是健康的 “大一统”。
不少人关注华为系车型能不能在国内卖得好，但其实更值得关注的是对出口的影响。近年来，我国汽车出口量增长很快，但主要还是中低端车型，高端市场一直被欧美车企占据。
现在有了华为的统一技术标准，情况可能会变 ： 华为系车型集体出海时，带着的不只是一辆车，还有一整套经过国内市场验证的智能技术标准。比如「乾崑智驾 ADS 4.0」已经能适配国内 216 城的路况，未来要进入东南亚、欧洲市场，只需要做本地化数据训练就行，不用重新研发一套系统。
这种 “标准输出” 的模式，比单一车企出海更有竞争力：海外消费者会形成 “搭载华为技术的中国车，智能水平有保障” 的认知，就像当年安卓手机打开全球市场一样。
而且统一的技术标准还能降低海外售后成本，比如不同品牌的华为系车型，智驾系统的维修逻辑一致，售后网点不用培训多种技术，这对我国汽车打开高端出口市场是长期利好。
最后总结：华为拿下红旗，表面是两家企业的合作，实际是我国汽车工业从 “规模竞争” 转向 “标准竞争” 的开始。以前我们拼的是年产多少辆车、性价比多高，现在拼的是能不能制定智能汽车的技术标准，能不能让这个标准被行业接受、被全球认可。
“大一统” 不是让所有车企变成一个样，而是通过统一的技术底层，集中力量突破高端和出海的难关，同时保留车企的个性化创新空间。当然，这个过程中还会有挑战，比如如何避免同质化、如何平衡依赖与自主研发，但这是我国汽车工业在智能时代实现弯道超车的好机会。
你觉得未来我国还会出现更多像华为这样的 “行业标准制定者” 吗？欢迎在评论区聊。
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