小米集团创始人兼董事长雷军带来一条新动态。
内容如下：
小米精英驾驶赛照培训即将开启报名，但是却只有16个席位；看起来规模似乎很小；但看到培训场地也就不会觉得奇怪了，因为培训场地是天津V1国际赛车场，并不是一般的驾驶培训学校。而且课程价格高达12999元，可是时长仅仅为3天；这样短暂的驾驶培训和相对高昂的价格，或许其面向的车主主要是“不差钱”的小米SU7 Ultra用户。
车企开启高性能车驾驶培训是有必要的，然而笔者认为此类寓教于乐性质的驾驶培训应当是普惠性质的。
电动汽车的高性能是进步，但同时也带来了一些问题。
在燃油车阵营中，主流车、中端车、高端车和豪华车的性能有多道分水岭；以最直观的百公里加速成绩为参考，四个标准的车辆所对应的成绩基本为8~10秒、7~9秒、6~8秒、5秒左右。
大多数人的财富和心智是需要时间来沉淀的，于是在使用燃油车的阶段里；汽车用户是年龄越大开到的汽车性能越强，并且有一个循序渐进的过程。在这个过程中可以形成对车辆性能和行车安全的全面认知，也会有对生命安全的足够敬畏。
所以在燃油车时代里很少出现车辆的追逐竞驶、暴力驾驶等情况，偶尔出现一例还会成为新闻。
但是，电驱动技术有性能的先天优势；且充电的成本非常低；于是一种价格低廉、性能强大且必然舍得“地板油”的汽车产品应运而生，这就是以自主品牌为主的电动汽车或插电混动类车型。由于车辆的制造成本越来越低，且驱动技术存在同质化情况；结果造成一批售价仅相当于燃油车时代里的中端车的汽车产品达到超跑车的性能标准线，而面对这些汽车的消费者还未经历循序渐进，平均年龄也是偏低的，那么这会带来什么问题呢？现在看来应当是这一批汽车用户对于性能缺乏敬畏，对于道路交通安全的了解也不够深刻。
于是由电动汽车用户激烈或暴力驾驶带来的交通事故已屡见不鲜。
这是技术进步带来的变化，作为车辆生产制造企业应当重视；当然企业应负的社会责任是有限的，就像是“有限责任公司”的字面意思一样，企业不是学校，创办企业的初衷不是为了做科普哦。只不过开展此类寓教于乐的活动不仅能起到降低交通事故率的作用，同时还能提高用户品牌粘性，是一举两得的。
汽车驾驶证同样应当分级。
随着高性能电动汽车保有量的不断增长，上述现象是值得重视的；但仅寄希望于企业应当是不够现实的，毕竟不是所有车企都能像小米、宝马等车企一样去开办驾培课程的。那么驾驶证则应当细分等级，就像是笔者建议对摩托车驾驶证进行分级的思路一样。
比如：
首次申领C1/C2，准驾车型不变，准驾车型最大功率限制在150kW以内
申领满三年且期间没有严重交通事故记录或驾驶证记满12分记录，驾驶证自动升级，准驾车型最大功率限制提升至250kW
申领满六年且期间没有严重交通事故记录或驾驶证记满12分记录，驾驶证再次升级，准驾车型最大功率不设限
逻辑上是不可以限制车企所生产车辆的动力的，因为这样会限制企业的研发热情，会让汽车产品的技术不再进步；所以只能从用户端进行约束，目前看来还是按照驾龄来区分准驾车型性能最合理。
只有让年龄、驾龄和车辆性能三者匹配，司机在用车过程中才能够有效降低交通事故率。
总结：
电动汽车带来的不仅是汽车性能的提升，更是对道路交通安全的考验；现在的电动汽车份额虽然已经过半，可是燃油车的保有量还是超过3亿辆的。两类车的平均性能存在相当程度的差异，在道路交通过程中则难免无法保持一样的节奏与秩序。可是道路交通必须井然有序才能保证交通安全和交通效率，那么以“少数服从多数”的思维去看待现在的情况，阶段性的进行驾驶证准驾车型的性能约束应当是有必要的。
只有在电动汽车的保有量反超燃油车并成为主体之后，届时才应当考虑设置与其性能相匹配的准驾车型动力限制。
技术在不断进步，规则也应当配套升级。
全部评论 （0）