01 两个葬礼与一个黎明

2019年8月25日，巴伐利亚的一家餐厅里，82岁的费迪南德·皮耶希在这个周日夜晚突然倒下，随即在送往罗森海姆医院的途中去世。

这位拥有12个孩子的汽车暴君，是保时捷创始人的外孙，也是大众帝国的缔造者。在很长一段时间里，他就是欧洲工业权力的化身。

他是一个对机械有着病态迷恋的人，曾为了追求极致的平顺性，逼着工程师在辉腾的W12发动机上把活塞间隙公差压榨到微米级。

在他的葬礼上，人们不仅是在送别一位老人，更是在送别一个时代。

那是内燃机的黄金时代，权力的中心在斯图加特和沃尔夫斯堡，那是属于曲轴、连杆和精密齿轮的帝国。在那个帝国里，德国人是坐在铁王座上的神，而中国人，只是在长城脚下拧螺丝的学徒。

保时捷

但皮耶希可能不知道，就在他去世的八年前，在中国福建省一个叫做宁德的三线小城，一场关于权力的隐秘政变已经悄然启动。

2011年，43岁的曾毓群站在岚口村的滩涂上，做出了人生最大的一次赌博。

这位从日资企业TDK出来的工程师，敏锐地嗅到了国家政策风向的变化——外商独资企业将被限制生产动力电池。于是，他带着团队从原公司ATL剥离，成立了宁德时代。

那时候的宁德时代，在巨头眼中不过是一只蝼蚁。

仅仅一年后，一位来自宝马的高级采购经理敲开了曾毓群办公室的大门，丢下了一本厚达800页的德文技术标准。这本像砖头一样厚的文件，此前从未有中国电池企业能啃得下来。

曾毓群接过了这本天书。他当时并不知道，他接过的不仅仅是一笔订单，而是通往下一个汽车时代的入场券。

历史在2011年打了一个死结，然后开始分叉。一边是皮耶希代表的机械帝国的落日余晖，另一边是曾毓群代表的电化学帝国的野蛮黎明。

汽车工业的一百年，归根结底，就是一部定义权的争夺史。过去，权力掌握在那些能造出最精密V8引擎的人手里；而现在，权力正在沿着高压线束，流向那些生产电芯和编写代码的人。

但要理解这场权力的转移，我们必须先把时针拨回到三十年前，去看看那个让无数中国汽车人感到窒息的黑盒子。

02 傲慢的黑盒子

上世纪80年代末的上海安亭，空气中总是弥漫着一种焦虑和无力感。

德国明镜周刊的记者，在参观完刚刚成立不久的上海大众后，在报道中刻薄地写道：

“大众汽车将在一个孤岛上生产，这里几乎没有任何合格的配件供应商。中国车间里的葫芦吊和长板凳，都是我爷爷辈的生产方式。”

这句评价像鞭子一样抽在中国第一代合资汽车人的脸上。

那时候的国产化，是一场充满屈辱的修行。桑塔纳的一只方向盘、一个收音机旋钮，甚至一颗螺丝钉，都要送到德国沃尔夫斯堡的实验室里，经过几万公里的测试和显微镜下的审视。只要德国人摇摇头，这批零件就只能沦为废铁。

但在所有被卡脖子的技术中，最让中国工程师感到绝望的，是一个叫做ECU（电子控制单元）的黑色方盒子。

这个巴掌大小的黑盒子，是汽车的大脑，控制着发动机的喷油量、点火时间和进气量。在很长一段时间里，全球汽车的ECU市场被博世、大陆、电装等几家寡头垄断。对于中国车企来说，这个盒子是完全封闭的禁区。

一位老一辈的发动机工程师曾向我描述过这种窒息般的合作模式：

每当国产汽车想要匹配一款新发动机，或者哪怕只是微调一下油门响应，都必须向博世提出申请。然后，你需要支付一笔高达数百万欧元的天价开发费——这在业内被称为交钥匙工程。

交完钱，你以为你是甲方？不，你只是个卑微的等待者。

中国工程师要把所有的数据打包，像漂流瓶一样发往德国博世总部。在那边，也许有一个汉斯或者弗里茨，慢悠悠地打开你的数据包，根据他们的经验修改几个参数，然后再打包发回来。

整个过程可能持续几周，甚至几个月。在这期间，中国的生产线只能停摆，工程师只能干瞪眼。如果你问：为什么要改这个参数？德国专家的回复通常只有冷冰冰的一句话：这是核心机密。

这就是那个年代的权力地图。

博世是汽车行业的幕后之王

整车厂看似风光无限，在聚光灯下发布新车，但在产业链的深处，他们不过是零部件巨头的组装车间。博世和电装构成了汽车工业的深层政府，他们掌握着底层的物理法则和数据逻辑。

这种黑盒子带来的不仅仅是技术上的依赖，更是一种心理上的阉割。它让中国汽车工业在长达三十年的时间里，患上了一种软骨病：既然花钱就能买到最好的解决方案，为什么还要去干那种费力不讨好的研发？

直到吉利的李书福在台州拆了一辆奔驰，直到比亚迪的王传福在深圳开始琢磨电池，这种令人窒息的沉默，才终于出现了一丝裂痕。

但那时候没人相信，这些搞四个轮子加两个沙发的土老板，能打破德国人构筑百年的钢铁防线。

03 忍辱与市场的错配

如果说80年代的桑塔纳国产化是一场洋务运动，那么千禧年后的中国汽车工业，则进入了一个极其魔幻的精神分裂期。

一方面，中国市场开始了井喷，车展上的闪光灯快要把合资车企的高管们闪瞎了；但另一方面，在产业链的最底座，中国人的脊梁骨依然是弯的。

这种卑微，在汽车狂人李书福身上体现得淋漓尽致。

1999年，还没拿到造车准生证的李书福，对着体制内的高墙喊出了一句后来被无数人嘲笑的话：汽车有什么难的？不就是四个轮子加两个沙发吗？

这句疯言疯语在当时被视为无知者的狂妄。

但多年后我们才读懂，这其实是一个民营企业家在走投无路时的一种战术性藐视。他必须把造车说得像搭积木一样简单，才能在那个国企垄断的年代，为自己撕开一道权力的缝隙。

那是一个草莽英雄辈出的年代，也是一个山寨横行的年代。

在深圳，比亚迪的王传福买回了最新的丰田花冠，让工程师们把它拆成一地零件。他站在一旁，手里拿着尺子，告诉手下：除了发动机和变速箱我们动不了，其他的，全给我仿出来。

这种近乎屈辱的逆向研发，是那一代中国汽车人的必修课。

然而，无论李书福和王传福们如何努力，他们始终撞在一堵叹息之墙上——那就是内燃机和自动变速箱。

这就像是一个残酷的诅咒：中国车企可以用极低的成本造出漂亮的车壳、舒适的真皮座椅，甚至还能装上当时最时髦的倒车雷达。

但只要涉及到动力总成，我们就必须低下头，去求爱信卖给我们变速箱，去求三菱卖给我们老旧的发动机。

在那个阶段，权力的地图是扭曲的。中国拥有了世界最大的汽车销量，我们有了和洋人坐在一张桌子上喝咖啡的资格，但当服务员把菜单拿上来时，我们才发现：我们依然没有点菜权。

德国人和日本人微笑着看着我们，就像看着一个暴发户。他们心里清楚，只要发动机的热效率还掌握在他们手里，中国人就永远只是这一行里的高级打工仔。

直到2015年，一场蓄谋已久的换道超车，终于把这张旧地图撕得粉碎。

04换道超车的豪赌

既然在内燃机的赛道上无论如何都跑不过你们，那最狠的招数是什么？

答案是：把赛道炸了，修一条新的。

2015年前后，随着国家新能源战略的激进转向，汽车的心脏从复杂的机械结构，变成了简单的物理化学结构。这一刻，德国人积累了一百年的机械加工壁垒，突然在物理学层面失效了。

而在福建宁德，曾毓群早已磨好了他的刀。

故事的高潮发生在宝马寻找中国电池合作伙伴的那一刻。当时，宝马为了试水中国电动车市场，推出了一个叫之诺的品牌。心高气傲的德国人找了一圈，最后抱着试一试的心态来到了宁德时代。

但德国人没有直接给订单，而是先扔过来一份厚达800页的技术标准文档。

这份全是德文的文档，详细到了令人发指的程度：从电芯的化学成分，到电池包的一颗螺丝扭矩，都有极其严苛的规定。在当时，这被视为国内电池企业绝对不可能完成的任务。

曾毓群没废话，他把这800页标准当成了宁德时代的葵花宝典。为了啃下这块硬骨头，一位宝马的高级工程师甚至直接住进了宁德时代的宿舍，一住就是两年。

这两年里，德国人把他们对质量的偏执，像病毒一样传染给了宁德时代的工程师。当最后一块符合宝马标准的电池下线时，曾毓群知道，他已经扼住了未来的咽喉。

宁德时代与宝马的合作，成了汽车工业权力转移的一个标志性事件。在那之后，权力的天平开始剧烈倾斜。

以前，是车企拿着鞭子抽打供应商；现在，情况反转了。

随着电动车销量的爆发，电池变成了比黄金还珍贵的硬通货。到了2022年，这种权力倒置达到了顶峰。在当年的世界动力电池大会上，广汽集团的董事长曾庆洪，当着台下无数同行的面，半开玩笑半咬牙切齿地吐槽：

动力电池成本已经占到了我们汽车的40%、50%甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？

这句话瞬间引爆了舆论。一位堂堂千亿国企的掌门人，公开承认自己是给供应商打工的，这在燃油车时代是不可想象的。

但这就是新的现实。权力的圆心，已经从斯图加特的内燃机实验室，彻底转移到了宁德的电化学车间。在这个新世界里，谁掌握了电池，谁就掌握了汽车的续航；谁掌握了产能，谁就掌握了车企的生死。

曾毓群看着台下焦虑的车企大佬们，就像当年的博世看着求购ECU的中国工程师一样。

历史在这里完成了一次充满讽刺意味的轮回。

05 灵魂的拷问

就在中国车企以为靠着电池和电机不仅站起来了，甚至可以跑两步的时候，一场突如其来的危机，再次击穿了行业的自信心。

2020年底，全球汽车行业爆发了史无前例的缺芯荒。原本只要几块钱一颗的MCU芯片，被炒到了几百甚至上千块，而且还有价无市。

这时候，人们才惊恐地发现，虽然我们搞定了电池，但在一辆智能汽车所需的1000多颗芯片中，我们的自给率依然低得可怜。

正如历史曾无数次警示过的那样：国人猛然抬头发现，每年进口的芯片已经有2000亿美金，金额甚至超过了原油。

这种对外依赖的恐怖数据，曾是悬在中国电子产业头上的达摩克利斯之剑，如今也悬在了智能汽车的头顶。

也就是在这个节点，上汽集团董事长陈虹说出了一句震动整个行业的名言。

在被问及是否会采用华为的自动驾驶整体解决方案时，陈虹直言不讳：如果也是华为提供整体解决方案，那么华为就成了灵魂，上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。

这句话瞬间撕开了智能汽车时代的遮羞布。

在新的权力地图中，传统的Tier 1正在失效，取而代之的是像华为、英伟达、高通这样的Tier 0.5。他们不生产轮胎，不铸造底盘，但他们控制着汽车的大脑和神经系统。

这是一种比黑盒子时代更令人绝望的降维打击。以前博世卡你的脖子，你至少还知道那是机械参数；现在科技巨头卡你的脖子，那是算力和算法的黑洞。

面对这种变局，傲慢了百年的欧洲老贵族们，第一次低下了头颅。

2023年，大众汽车宣布向中国造车新势力小鹏汽车注资7亿美元。

这一幕极具象征意义：曾经是我们在桑塔纳的生产线上，卑微地向德国人学习如何拧螺丝；四十年后，变成了德国人拿着支票簿，向中国年轻的创业公司拜师学艺，学习如何搞定电子电气架构。

但这并不是一个简单的赢了的故事。

因为在这个新的战场上，玩的是更高维度的游戏。芯片的产业化，需要依靠无数百万年薪的顶级工程师，而不是把希望寄托在拿几千块工资骑自行车上下班的老专家们的无私奉献。

汽车工业正在变成软件工业。昨天的宁德时代或许还是王，但明天，如果你的车机系统不够丝滑，你的智驾算力不够强，你依然会被消费者无情抛弃。

权力，正在从宁德的滩涂，流向深圳的写字楼和硅谷的数据中心。

尾章：轮回与新王

如果我们把时针拨回到1886年，当卡尔·本茨开着那辆只有三个轮子的原型车行驶在曼海姆的街头时，他一定想不到，这个由齿轮、活塞和汽油组成的精密玩具，会在接下来的一百年里，重塑人类社会的权力结构。

一百多年后的今天，汽车里的权力地图已经被彻底重绘。

曾经，权力的中心在斯图加特和底特律，掌握在那些能把V8发动机调校出交响乐般声浪的机械师手中。

后来，权力流向了宁德和弗里蒙特，掌握在那些能把锂离子的活性压榨到极限的化学家手中。

现在，权力正在流向北京、深圳和圣克拉拉，掌握在那些编写神经网络算法、设计5nm制程芯片的极客手中。

中国汽车工业用了整整七十年，从权力的边缘，跌跌撞撞地走到了舞台的中央。但这并不是终点，而是一个更残酷赛场的起点。

在这个赛场上，没有永远的赢家。博世和大陆依然强大，但他们时刻恐惧自己会变成下一个诺基亚；宁德时代虽然独霸一方，但固态电池的技术突变随时可能让它一夜归零；而华为和比亚迪们，则在疯狂地构筑着自己的护城河。

在通往未来的高速公路上，没有人拥有永久的超车道。唯一的护城河，就是不断进化的野心。