最近小区地库里，电车肉眼可见地多了起来。
前两天碰到邻居，开着一辆崭新的乐道，就是蔚来那个新牌子。
我随口问了句感觉如何，他挺实在，说：“后备箱能装，小孩坐着不晕，关键是能换电，出门方便，感觉就是一辆不用操心充电的蔚来。”
他这句话信息量挺大，点透了最近那个刷屏新闻的底层逻辑——蔚来月销破4万。
这数字单拎出来，在今天这个神仙打架的市场不算最扎眼的，前面还有比亚迪这种巨无霸。
但它的意义不一样，这4万台里，蔚来主品牌卖了1.7万，乐道卖了1.7万，还有一个小车萤火虫卖了将近6千。
这结构，就有意思了。
它标志着一个持续烧了十年钱、被无数人质疑过的商业模式，可能真的要跑通了。
我们得把这事儿拉长时间轴捋一捋。
过去十年，聊到蔚来，绕不开两个字：烧钱。
尤其是那个换电站，简直是烧钱的无底洞。
一个站点的建设和运营成本，动辄上百万，蔚来硬是铺了三千多个。
这在当时很多人看来，简直是疯了。
传统车企的逻辑是卖车，车卖出去，后续的加油充电是社会资源的事。
特斯拉的逻辑是卖车+卖铲子，超充站是护城河，也是未来的利润点。
但蔚来的逻辑完全不同，它是在构建一个封闭的“能源内循环”。
这就像自己花钱修了一条私家高速公路，然后只允许自家品牌的车在上面跑。
路修得越多，维护成本越高，但路上跑的车如果不够多，那这条路就是纯粹的负资产，每天都在失血。
2019年蔚来最惨的时候，股价跌到1块多，大家都在算它账上现金还能烧几个月，这条“私家高速”眼看就要烂尾。
所以，理解蔚来过去所有的战略，都得围绕一个核心问题：如何摊薄这条“私家高速”的建设成本？
答案只有一个：让更多、更多不同价位的车，都跑在这条路上。
最早，只有蔚来一个品牌的车在跑，均价三四十万，像是给这条高速设置了高昂的过路费。
能跑得起的车主毕竟是少数，所以哪怕蔚来服务再好，月销也始终在一两万的水平徘徊。
这个流量，远不足以覆盖高速公路的折旧和维护。
怎么办？
降过路费吗？
不行。
蔚来主品牌好不容易立起来的高端人设不能自毁长城。
一旦降价，品牌价值稀释，老车主第一个不答应，这是道义有亏的事。
唯一的办法，就是开通“普通车道”和“经济车道”，让更多人能上路。
乐道，就是那条为家庭用户开设的“普通车道”，价格打到20-30万区间，精准切入主流市场。
它本质上是用蔚来的核心技术（三电、换电）做了一次“向下兼容”。
邻居那句话说得很对，他买的其实是“蔚来换电体系的入场券”，只不过这张券的价格更亲民。
萤火虫，就是那条“经济车道”，瞄准10万级市场。
虽然车小，但它同样能接入换电网络。
这就好比，不管你开的是劳斯莱斯还是五菱宏光，只要上了这条高速，都能享受三分钟补能的待遇。
这么一算账就清楚了。
这三个品牌，看似在打不同市场，实际上都在为一个共同的资产付费，那就是“换电网络”。
每多卖一辆乐道，每多卖一辆萤火虫，都在为这个沉没成本巨大的网络贡献一份摊销。
这就是典型的平台经济玩法，前期投入巨大的固定成本构建一个平台，然后通过不断扩大用户基数，让边际成本递减，最终实现盈利。
所以，这4万的月销，不能简单地看作是“蔚来牛逼了”，而应该看作是蔚来“填坑”战略的阶段性胜利。
它用十年时间挖了一个又深又大的坑（研发+补能体系），现在，终于通过多品牌矩阵，找到了足够多的土，开始往里填了。
这个过程，值博率其实很高，但风险也同样巨大。
历史上，通用汽车玩多品牌玩成了臃肿的恐龙，最终不得不砍掉好几个子品牌断臂求生。
大众集团的多品牌算是成功的，但那也是建立在燃油车时代平台化生产的巨大规模优势上。
蔚来的挑战在于，它是在一个全新的、规则未定的赛道上，同时下注“高端品牌塑造”、“重资产基建”和“多品牌运营”三场豪赌。
这三件事，任何一件单拎出来都足以拖垮一家创业公司。
蔚来能撑到现在，并且看到起色，本身就是个小概率事件。
对我们普通人来说，这事儿的启发在哪？
它说明，一个商业模式的成败，不能只看眼前的亏损。
很多时候，战略性亏损是为了构建一种长期壁垒。
关键要看，这个亏损是在“挖坑”还是在“填坑”。
如果钱烧在了核心技术、关键基础设施和用户生态上，那是在“挖坑”，未来有填上的可能。
如果钱只是烧在无休止的广告和价格战上，那可能只是在把坑挖得更大。
当然，现在就说蔚来彻底赢了，还为时过早。
4万月销只是证明了“私家高速”的商业逻辑具备了可行性，但离实现稳定盈利，把过去十年投的几百亿真金白银赚回来，还有很长的路要走。
这就像一个马拉松选手，跑完了最艰难的上坡路段，终于看到了平地，体力消耗巨大，但总算没被甩掉。
接下来的竞争，是耐力的比拼，是运营效率的比拼，更是成本控制的比拼。
毕竟，高速公路跑的车多了，管理和服务的复杂度也会指数级上升。
别到头来，路是修好了，车也多了，结果堵车堵得一塌糊涂，那就成了另一个故事了。
共勉共戒。
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