前言
特斯拉在韩国真是火得不行！刚过去的九月，它一个月就卖出了9069辆，比平时占据榜首的宝马、奔驰都要厉害，连续三个月稳稳站在韩国进口车销量的第一把交椅上。
从2020年到2025年，特斯拉在韩国的车辆保有量从1.5万辆猛增到11.2万辆，不过，这11.2万车主可真是“苦不堪言”，宛如经历一场“噩梦”。
“高科技”的背叛
想象一下，你开着特斯拉，原本续航还挺稳的，突然间仪表盘蹦出个“BMS”的错误提示，然后你的车居然把最大充电量硬生生限制在50%左右，续航顿时砍了一半。这事儿啊，正是特斯拉在韩国爆发的“电池管理系统（BMS）”故障，真是让人头疼。
这可不是个别现象啦，按照韩国议员曝光的数据，从2020年8月到目前为止，大概发生了大约4637次BMS故障，涉及到4351辆车。这意思就是说，有的车还出了好几次问题呢，就像你买了个最潮的智能机，结果系统出个毛病，把你的电池容量一下子减掉一半，真是让人头疼。
更让车主心碎的是特斯拉的“应对办法”，大概一半的维修中，特斯拉不是直接换新的电池，而是换个“再制造的电池”，也就是说，翻新过的老电池，折腾完还能继续用。
你花了不少钱买的高端科技货，出了个关键问题，售后却给你换了个“二手货”。这事儿放谁身上都气炸了。
车主们气得直往售后那跑，结果发现更坑爹的事儿：根本没地方修啊，韩国就14家特斯拉服务中心。11.2万辆车对应14个点，这到底是啥概念？
每家店大概要服务接近8000辆车，另外那14家店里边，有8家集中在首都圈。别的地区的车主们，要修车就得跑远路，真是够折腾的。
就这么一说，出现了一幕奇幻的景象：要是车上的“电池管理系统”，也就是管控电池的重要部分，出了毛病，想修啊？得做好等待三到六个月的打算。
有超过 100 个车主都遇到过这种事，等于半年来都没法用车。买车那会儿就是冲着新鲜便捷去的，结果售后那叫一个拖，让人差点都要怀疑人生了。
“科技公司”的傲慢
为什么会出现这种情况呢？这其实反映出特斯拉“科技公司”思维模式和“汽车制造业”那种残酷现实之间的巨大矛盾。
在韩国，特斯拉战胜了宝马和奔驰这些传统车企。这些“老牌”厂商卖车，实际上是靠“车+服务网络”一条龙操作。他们花了半个世纪的时间，在韩国布满了密密麻麻的经销商和维修点。这可是重资产的投入，也是那种“笨”办法。
特斯拉在韩国可不一样，它本质上是一家科技公司，习惯了走“快步”路线。它的玩法是：先推出最酷的产品，再用最狠的价格（靠补贴撑着）迅速占领市场，把销量的曲线拉到最陡。这些售后、服务、基础设施那些“笨”活，暂时摆一边，放在以后的事情。
在软件圈里，这种做法叫“快节奏更新”，先上线，出了问题再慢慢修补，但放到汽车行业，这就变成“有点不负责任”了。
汽车可是重资产呀，关系到人命安全的交通工具。你不能指望车主像用App那样，容忍你的Bug和“拖延”修复的事儿。
大学汽车技术系的教授金必洙提醒说，电动车的电池大约3到4年左右会开始衰减，如果售后不及时跟进，这车主就得长时间受罪啦。
车主们受苦头，媒体也不停放炮轰，韩国政府也hold不住了。特斯拉在韩国卖得那么火，主要原因之一就是能拿到新能源车补贴啦。
眼下，韩国政府也表态了，要是特斯拉不能给消费者一个合理的保障，补贴就有可能被暂停，别小看这话，说不定真就悬了。
这才算是戳中了要害，一旦补贴一停，特斯拉的价格优势立马就没了。它在韩国市场费劲拚搏拼出来的“销量第一”地位，说不定瞬间就崩塌了。
特斯拉在韩国发生的这事儿，简直就是一本教科书上的反面例子：用卖软件的思路去推硬件，迟早会出问题。它只盯着“销售导向”，拼命追求销量，却把最基本、最耗钱的“后勤保障”这个基础设施给忽视了。
更有趣的是，跟竞争对手们在韩国开设CSR（企业社会责任）部门、积极捐款捐物不一样，特斯拉在这块的投入几乎可以说是“零”。它就像个到韩国“捞快钱”的过客，光卖东西，根本不管“售后”这块事儿。
现如今，韩国家里，政府和消费者都在给特斯拉“上课”呢：销量虽好，但靠这点就完事儿了？其实不行，真正稳住脚跟靠的还是服务。如果特斯拉无法快点补上这块短板，这场危机可不仅仅是在韩国的事儿。
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