东北亚经济走廊上，四平正卡在一个尴尬的路口——一边是国家“十四五”铁路规划和“八纵八横”高铁网络给的战略机遇，一边是老铁路拖后腿的现实困境，这样的矛盾下，这座城市要怎么打通发展的“任督二脉”？
先说说四平的区位分量，它可是东北亚物流的重要中转站，往南连京津冀，往东接朝鲜半岛，按理说该是交通旺地。但眼下的铁路现状，却像穿了双不合脚的鞋，走不快也走不稳。
就说现有的车站，四平东站2台6线，主要跑哈大高铁，时速能到300公里，算拿得出手；可四平站3台10线，跑的平齐铁路时速才160公里，四梅铁路更慢，只有120公里，还是单线内燃牵引。
最头疼的是四梅集铁路，隧道限界不够，小曲线半径多，平交道口光部分区段就有7处，运能只够当前需求的60%，客运延误是常事，安全风险也跟着高，这样的设施怎么撑得起区域发展？更别说辽源还是吉林省最后一个没通高铁的地级市，像个“交通孤岛”，四平到通化也没快速直达的路，路网空白明摆着。
好在破局的方案已经在路上，而且是“两条腿走路”——一边建高铁，一边改普铁。先看长四辽通高铁，这条线总长约280公里，其中新建段218.6公里，设计时速350公里，桥隧比高达87.72%，总投资约406亿元。2025年8月辽源段已经扫清了前期障碍，预可研也做完了，计划2026年开工，2030年就能通车。
更关键的是线路优化，改走四平东站接轨，硬生生把四平打造成“十字型”枢纽，这步棋很妙，直接避免了城市被沈阳经济圈“虹吸”，反而能成为辐射周边的节点。
再看四梅集铁路的扩能改造，总投资37.86亿元（不含平改立），工期2.5到4年。改造重点抓得很准：133座隧道要做衬砌加固，老岭段的地质灾害得整治，平交道口要改造，信号系统还要升级成5G铁路覆盖。
别小看这些改动，改造后货运能力能从每年1500万吨提到2500万吨，客运时间也能缩短30分钟，还能把普铁的货运潜力彻底释放出来，大宗货物运输不用再卡脖子。另外，辽源到四平的城际铁路也在规划中，虽然还没到可行性研究阶段，但也是完善区域城际网络的重要一步。
这“一高一普”两条线，可不是孤立的，凑在一起就能形成互补的高效运输体系。高铁接高速客运，普铁保大宗货运，分工明确。最直观的变化就是“时空压缩”，现在长春到通化要4小时，高铁通了只要1.5小时，长春1小时经济圈就真的成型了，“工作在长春、生活在辽源”的双城模式也能实现。
对边境贸易也是好事，集安口岸的跨境物流能力会更强，年货运量有望突破800万吨，东北东部的出海通道也能打通。远期还有四通高铁的规划，四平东到通化，设计时速也是350公里，到时候高铁网络会更密，四平的枢纽地位只会更稳。
当然，这么大的工程不是说干就能干，得有保障机制。吉林省和辽宁省专门建了联席会议，就为了解决长四辽通高铁穿越辽宁西丰县那12公里的线位、征地问题，跨区域协调不卡壳。钱的问题也有办法，除了国家开发银行的政策性支持，还在探索“高铁+土地综合开发”，用沿线土地增值的收益反哺建设，路子很活。
技术上也有应对，比如四梅集铁路老岭山区要建12.3公里的双洞隧道，长四辽通高铁高桥隧比段也有专项方案，不怕啃硬骨头。而且改造前还征集了公众意见，设计时也考虑了鸭绿江沿岸的防洪，生态保护没落下，这点很贴心。
有人说“要想富先修路”，这话放在今天的四平依然管用。旧铁轨跑不动发展的脚步，新路网才能载着希望加速。从运能只够60%的老铁路，到时速350公里的新高铁，变化的不只是速度，更是这座城市对接更大市场、带动产业升级、方便百姓生活的可能——高句丽遗址的旅游能火起来，中朝边境贸易能更顺，京津冀的资源也能更好地对接东北。
最后想问问大家，你家门口如果通了高铁、老铁路也升级了，生活里最明显的变化会是什么？是回家更快了，还是家乡的特产能更快卖出去？
全部评论 （0）