“只要我还在任上，就不准无人驾驶汽车出现在日本！”日本国土交通大臣这句掷地有声的表态，最近在全球科技圈掀起轩然大波。一边是各国争相布局的自动驾驶赛道，一边是汽车工业强国的“反向操作”，日本对新技术的这份迟疑，藏着远比“保护就业”更复杂的算计。
表面上看，官方说辞充满“人情味”：为高龄老人保留工作机会。可撕开温情面纱，是日本经济难以言说的尴尬——据世界银行数据，2023年日本GDP同比实际下降1.2%，债务规模更是攀升至GDP的263%（国际货币基金组织统计），“失去的三十年”阴影未散，有人甚至担忧会演变成“失去的半个世纪”。经济增长乏力的根子，恰恰是这种“怕变革”的僵化思维：把保护现有岗位当成首要目标，技术升级自然只能靠边站。
这种“为保旧业阻革新”的操作，是不是有点似曾相识？让人不禁想起清朝当年因担心船夫失业而禁止铺设铁路的往事。历史早已证明，技术进步从不是让谁彻底出局，而是推动社会整体升级。可日本偏要逆势而为，背后藏着老年群体的生存困境：日本总务省2024年9月统计数据显示，65岁以上老年人就业人数达930万人，较前一年增加16万，连续21年刷新纪录，就业率达13.7%，意味着每7名劳动者中就有1位老年人。街头七八十岁的出租车司机随处可见，不是他们热爱工作，而是养老金不够花，被迫谋生。
更讽刺的是，企业愿意雇佣高龄员工，核心原因是“便宜”。有数据显示，老年员工薪资往往只有年轻人的十分之一，即便效率不高，低廉的用人成本也让企业愿意接受。这种“以低成本老人填补劳动力缺口”的模式，直接导致产业老化：年轻人对传统出租车等行业避之不及，技术创新没人买单，原本计划2025年度将L4级自动驾驶服务运营点增至50处的目标，如今进展滞后——据日本国土交通省2024年7月披露，目前仅福井县永平寺町和东京都大田区两处实现L4级实际运用，不过已有94个地方政府的99个项目纳入补助支持，具备常年运行基础
比起“保护老人”的幌子，传统产业集团的利益博弈才是关键。以丰田为代表的汽车巨头，既担心无人驾驶冲击现有产业链，又不愿投入巨资转型，干脆通过游说政府设下政策壁垒。这种“资本绑定政策”的套路并不新鲜，就像台湾地区摩托车产业靠政治关系死守高价，阻碍电动自行车普及一样，最终都是技术革新为既得利益让步。
放眼全球，各国对新技术确实都有顾虑：美国以“国家安全”为由限制中国新能源汽车，德国要求车企谨慎宣传自动驾驶，加拿大部分省份禁止L3级以上自动驾驶上路。但这些国家大多是“有条件开放”，而非日本这样大幅放缓推进节奏。反观中国，自动驾驶早已走进现实：小马智行等企业在北京、上海等城市规模化运营Robotaxi，轻舟智航更计划2026年在日本本土推出L4级无人驾驶巴士，要在这一潜力市场抢占先机。
日本的纠结还藏着技术落地的焦虑。2019年日本修订《道路运输车辆法》后，2020年实现L3级自动驾驶落地，但L4级规模化推进缓慢。反观中国企业，文远知行已在阿布扎比启动L4级纯无人商业化运营，车内无需安全员；小马智行与丰田合作的铂智4X Robotaxi，也在多个复杂场景完成技术验证，展现出成熟的落地能力。
科技的车轮从不会因人为阻碍而停下。日本交通部长的狠话，或许能短期安抚部分群体，但长远来看，只会让日本在智能汽车赛道上越落越远。当中国企业带着成熟技术上门“敲门”，当全球产业链向创新者倾斜，日本终将明白：留住旧饭碗的最好方式，从来不是阻碍新技术，而是主动拥抱变革，让技术为人类创造更好的工作和生活。
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