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2025年10月底，东京车展如期举行。
在这个曾经被丰田、本田、日产等本土巨头牢牢掌控的舞台上，一个中国品牌格外引人注目——比亚迪。
它不仅带来了全球首发的纯电K-Car车型RACCO，还同步推出了首款插电混动SUV海狮06 DM-i。
更关键的是，这是比亚迪首次以“乘用车+商用车”双线并进的方式亮相东京，背后透露出的信号非常清晰：
它不是来试水的，而是准备长期扎根。
很多人可能不知道，比亚迪进入日本市场其实已经整整二十年。
最早是卖电池，后来做光伏，再后来是电动巴士。
直到2022年，才正式开始卖乘用车。
这三年时间，它在日本卖出了七千多辆车。
这个数字放在中国可能连一个县城都覆盖不了，但在日本，却已经是一个不小的突破。
要知道，日本汽车市场对外资品牌向来“不感冒”，2024年全年，本土品牌市场份额超过95%，外资加起来还不到5%。
而且，日本几乎不对进口新车征税，这不是因为开放，而是因为自信：
他们觉得自己的车已经足够好，根本不需要靠关税保护。
在这样一个市场里，比亚迪为什么还能慢慢打开局面？
答案其实就藏在它最近反复强调的一句话里：
“海外市场没有第二次从零开始的机会。”
这句话听起来有点沉重，但很真实。
很多中国企业出海，喜欢讲“弯道超车”“快速复制”，但现实往往没那么简单。
尤其是在日本这种高度成熟、消费者极其挑剔的市场，你稍微有点敷衍，人家一眼就能看出来。
比亚迪的做法恰恰相反：
它愿意放低姿态，从细节做起，甚至愿意为日本市场单独调整车型设计。
比如，它在日本卖的海豚，车身比中国版低了20毫米。
为什么？因为日本很多地下停车场层高有限，高一点就进不去。
再比如，刚发布的K-Car RACCO，用了贯穿式大灯。
这不是为了好看，而是考虑到日本农村和偏远地区老龄化严重，夜间能见度低，大灯亮一点，对老人和行人更安全。
这些改动看起来微不足道，但恰恰是日本消费者最在意的地方。
更关键的是，RACCO这款车本身就是为日本量身打造的。
K-Car（轻自动车）是日本独有的车型类别，有严格的尺寸和排量限制：
长不超过3.4米，宽不超过1.48米，发动机排量不超过660cc。
这类车在日本非常受欢迎，2024年销量高达156万辆，占全国新车销量的35%。
但有意思的是，这么大的市场，电动化却几乎没怎么动：
纯电K-Car占比只有2.1%。
主力车型日产Sakura一年也就卖两万多辆。
比亚迪看中的，正是这个“慢半拍”的机会。RACCO完全符合K-Car法规，长3395mm、宽1475mm、高1800mm，还用了双侧滑门设计，方便在狭窄街道上下车。
动力系统用的是刀片电池，安全性高，续航够用，日常通勤完全没问题。
虽然价格还没公布，但参考日产Sakura的250万日元左右，约合11.7万元人民币，加上比亚迪一贯的性价比策略，RACCO很可能以更低的价格切入，直接打到本土品牌的软肋上。
铃木社长铃木俊宏已经公开表示，这款车是“巨大威胁”。
这话不是客套，而是实打实的压力。
因为过去几十年，K-Car市场基本就是铃木、大发、本田三家分，外资连门都摸不到。
现在比亚迪不仅进来了，还带着电动化、智能化、高性价比的组合拳，本土厂商很难不紧张。
但光有产品还不够。
在日本卖车，渠道和服务同样重要。
比亚迪目前在日本已经有66家销售网点，计划到2025年底覆盖全国47个都道府县。
这个速度，远超其他进口品牌。
而且，它对经销商有个硬性要求：
必须自己安装50kW直流快充桩。
这看似增加了门槛，实则是在解决日本电动车推广的最大痛点：
充电设施不足。
日本的充电网络远不如中国密集，很多家庭也没有私人充电桩。
如果买一辆电动车，连充电都成问题，谁还敢买？
比亚迪的做法很务实：
先让经销商把桩装起来，至少保证买车的人在店里能充上电。
这种“先建基础设施，再推产品”的思路，虽然慢，但稳。
除了硬件，比亚迪还在做一件很多外资车企忽略的事：融入当地社会。
它和日本12个地方z府签了灾害应对协议，承诺在地震等紧急情况下提供应急电力支持；
向东京工科汽车大学捐赠教学用车；
赞助中国节、春季音乐祭、网球和高尔夫赛事。
这些动作短期内不会带来销量，但长期来看，是在建立一种“信任感”，让消费者觉得，比亚迪不是来赚快钱的，而是真心想成为日本社会的一部分。
这种“慢功夫”恰恰是中国车企出海最缺的。
过去很多品牌一窝蜂冲进东南亚、欧洲、拉美，靠低价和补贴迅速铺量，结果服务跟不上，口碑崩了，再想回头就难了。
而比亚迪在日本的策略，更像是“种树”：先扎根，再长枝，最后结果。
它不追求短期销量爆发，而是希望用十年、二十年的时间，一点点赢得认可。
当然，挑战依然不小。
日本消费者对本土品牌的忠诚度极高，很多人从小开的就是丰田或铃木，换车时第一反应还是看本土品牌。
再加上新能源整体渗透率只有2.8%，纯电更是只有1.7%，市场教育还需要很长时间。
而且，日本没有一家外国车企设有整车工厂，供应链也不对外资开放，这意味着成本控制和本地响应速度都会受限。
但比亚迪的优势也很明显。
一方面，它在商用车领域已经打下坚实基础。从北海道到冲绳，满街跑的电动巴士很多都是比亚迪的J6、J7、K8，市占率高达70%。
这种“看不见的存在感”其实比广告更有说服力。
另一方面，它的技术积累足够厚。
DM-i混动系统全球销量已超700万辆，刀片电池经过全球市场验证，安全性和可靠性有保障。
海狮06 DM-i的馈电油耗能做到3.5L/100km，对习惯混动的日本用户来说，接受门槛很低。
更重要的是，比亚迪明白一个道理：
出海不是把中国的产品卖到国外，而是为当地消费者造他们真正需要的车。
RACCO不是海豚的缩小版，也不是随便改个尺寸就拿来卖的“特供车”，而是从命名，取自日语“海獭”，象征与自然和谐、设计（高车身+双滑门）、功能，大灯可见度、停车便利性全方位贴合日本生活场景的产品。
这种尊重，比任何营销话术都管用。
回过头看，比亚迪在日本的二十年，其实是一条典型的“渐进式出海”路径：
先做零部件，再做商用车，最后切入乘用车；
先建立信任，再铺渠道，最后推爆款。
它没有喊口号，也没有搞噱头，就是一步一个脚印地往前走。
这种策略可能不够“性感”，但在日本这种市场，恰恰是最有效的。
未来几年，随着RACCO和海狮06 DM-i陆续上市，比亚迪在日本的销量大概率会继续攀升。
但它真正的目标，恐怕不只是卖多少辆车，而是证明一件事：
中国品牌也能在一个高度成熟的发达国家市场，靠产品力和本地化赢得尊重。
这或许才是“没有第二次从零开始的机会”这句话最深的含义：
你只有一次机会证明自己，错过了，就很难再被认真对待。
而比亚迪，显然不想浪费这次机会。
（全文完）
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