自 MC20 以来的变化很小，但 MCPura 在这个稀有领域仍然具有引人注目的与众不同之处。
许多奢侈品牌都热衷于独家经营，但令人悲哀的是，玛莎拉蒂的独家经营程度远超其自身或其母公司Stellantis的预期。玛莎拉蒂也正变得越来越独家，2025年前九个月，其在美国的销量同比下降了三分之一以上。Ghibli、Quattroporte和Levante均已下线，且没有直接替代车型。当市场对MC20的需求明显接近于零时，玛莎拉蒂甚至取消了MC20的纯电动版车型。摩德纳的处境艰难。
但撇开电动汽车的失败不谈，MC20 是企业低迷时期为数不多的亮点之一。我们第一次体验这款中置引擎跑车时就爱上了它，而且在之后的几乎所有体验中，它的评价都一直很高（GT2 Stradale 是唯一的部分例外）。因此，得知玛莎拉蒂除了换了新名字之外，几乎没有做出任何改变来打造 MCPura，这并不令人沮丧。
以改款的标准来看，这或许显得有些偷懒，尤其对于一款上市近四年的车型而言。但这意味着 MC20 独特的魅力得以延续，凭借其悠闲的动感气质和极具魅力的引擎，它的吸引力与更具侵略性的竞争对手截然不同。MCPura 保留了所有这些特质。
变化不多，不一而足。新车前后保险杠均经过改进，后扩散器尺寸更大，后备箱后部可选装略高的尾翼。除此之外，颜色和内饰也发生了变化，包括几款全新车漆可供选择，此外，对于那些愿意额外支付玛莎拉蒂Fuoriserie特别定制费用的人来说，还可以选择一些惊艳的内饰选项。
机械方面，一切都和以前一样。MCPura 使用相同的 Nettuno 双涡轮增压 3.0 升 V-6 发动机，可产生与 MC20 相同的功率和扭矩峰值：621 马力和 538 磅英尺。动力通过未更改的八速双离合变速箱传递至后轮，据称加速度也大致相同。这些数据意味着，以超级跑车领域日益疯狂的标准来看，MCPura 的统计数据显得有些不足，在这个领域，许多竞争对手的输出功率都接近四位数，有些甚至超过了这个基准。但从长远来看，玛莎拉蒂的功率和扭矩仍然与法拉利 488 GTB 几乎相同，而且后者从未被指责性能不足。
与之前车型一样，买家可以选择轿跑车和敞篷跑车，后者配备可伸缩玻璃硬顶，名为“Cielo”，源于意大利语“天空”一词。采用相同的碳纤维单体壳意味着两款车型的结构强度几乎相同，但根据玛莎拉蒂的数据，选择敞篷跑车的重量将比轿跑车的3307磅增加到3566磅。
这款V6发动机采用预燃室点火技术，使其能够达到每升超过200马力的功率输出，火花塞位于主缸外的一个小腔室内。与常规火花塞相比，这种设计能够更快地燃烧，使Nettuno能够同时承受高增压压力和高达11:1的压缩比，同时仍能满足现代排放标准。（您可以在此处找到更详细的工作原理说明。）
结果是，这款发动机毫不掩饰它是涡轮增压发动机的事实，并且充分利用了高性能汽车设计师试图从现代动力装置中设计出来的许多特性。在较低转速下，反应缓慢而迟钝，就好像油门通过一根弹性纤维操作一样。即使数字渲染转速表的指针超过 8000 rpm 红线的一半，在大力踩油门和感觉到涡轮完全启动之间仍然有明显的停顿。但在较低的增压压力下有足够的中档扭矩，这并不感觉是一种限制，而是在提醒人们正在产生的力量。MCPura 可能不如竞争对手的超级跑车快，但它的引擎感觉同样令人兴奋。
这里篇幅不足以充分展现 Nettuno 那变幻莫测的丰富音效。低转速时，它发出一种不规则的谐波，听起来有点像高输出柴油发动机，这对于玛莎拉蒂跑车来说，真是出乎意料。踩下油门，排气声浪尖锐刺耳，伴随着涡轮增压器带来的进气嗖嗖声和废气旁通阀的颤动。它的声音和感觉更像是一台为拉力赛打造的引擎；很容易想象它出现在现代的 Group B 赛车上。但喧闹的特质却与柔和的动态特质完美契合。
MCPura 的底盘保留了 MC20 的所有精妙之处，给人一种与众不同、别具一格的感觉。工程师表示，硬件没有变化，只是在设置上做了一些细微的调整。在意大利，我很难感受到它与我记忆中的 MC20 有任何区别。
按照跑车标准，这款改款车型的悬挂依然柔和，在恰如其名的GT驾驶模式下，其柔顺性堪比豪华旅行车，悬架能够吸收并消化颠簸和不平整路面，而不是强行与之抗衡。更具侵略性的驾驶模式提升了操控性，同时又不会让车辆变得过于粗犷。但在一些较为崎岖的意大利山路上，我意识到最好的折衷方案是能够单独切换自适应减震器，让动力传动系统更具冲击力的运动模式与更柔和的减震器设置完美结合。
我在意大利期间试驾了 Nettuno 的轿跑车和 Cielo。固定车顶版本在狭窄的路面上确实感觉更难操控，但我想很多人会愿意牺牲这点小小的优势，来更好地体验 Nettuno 几乎未经任何过滤的音效。Cielo 的车顶升降迅速，最高时速可达 30 英里/小时。
但仍有一些抱怨。转向提供了灵敏的前端响应，但在较低速度下感觉有点麻木且缺乏反馈。双离合变速箱在 GT 模式下运行平稳，并在 Sport 或 Corsa 模式下为升档增加了扭矩冲击，但在使用方向盘拨片进行换档时，在启动前稍有停顿。另一个奇怪的是，八速变速箱在运动模式下变成了七速变速箱，拒绝接合八速变速箱，而在最强劲（据称是赛道专用）的 Corsa 模式下，通过抑制最高两个档位，变成了六速变速箱。如果你喜欢将最灵敏的油门响应与低转速高速公路巡航相结合，这会令人恼火。制动踏板在初始反应时也感觉有点迟钝，尽管随着压力的增加调节效果会有所改善。
座舱经过重新装饰，大量使用了标准的超细纤维，选配清单允许添加一些漂亮的复古材质饰面，但 MCPura 的驾驶舱仍然感觉略显简陋。A 柱的宽度限制了正面视野。在意大利北部众多的环形交叉路口，盲区明显，这对驾驶造成了限制。MC20 上市时，信息娱乐系统和 10.3 英寸中央触摸屏感觉并不先进，而现在，这个基本保持不变的系统感觉明显落后于时代。
Cielo 独有的一点小缺点是车顶操作必须通过触摸屏来控制，而且整个操作过程中都要保持手指接触。传统的开关看起来会更美观，操作起来也更容易。这是 MC20 的一个（备受诟病的）功能，玛莎拉蒂本可以在改款车型中花些功夫来改进。
然而，自 MC20 以来，MCPura 的一个值得庆幸的改变是定价，其价格几乎与其前代车型完全相同。这意味着 Coupe 的底价为 249,695 美元，Cielo 的底价为 284,675 美元，这还不包括玛莎拉蒂 3,695 美元的运费。这绝对不便宜，但这确实意味着两款车的建议零售价都低于新款保时捷 911 Turbo S。在碳纤维底盘中置引擎跑车中，只有迈凯伦 Artura 的性价比接近它。
这些小瑕疵丝毫不会影响玛莎拉蒂这款近乎超级跑车的魅力，因为它在汽车市场中是一个备受欢迎的选择。在这个市场中，汽车制造商们常常试图用火箭般的速度超越彼此，而这些火箭般的速度不仅重视数据，也重视驾驶乐趣。MCPura 则是一个异类，一个局外人，甚至可以说是一个反英雄。撇开名字不谈，它几乎与 MC20 没有任何区别。但那是因为它真的不需要。
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