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这个数字听起来有点惨，但如果你了解印度汽车市场的实际情况，就会发现这事儿没那么意外，甚至可以说。
特斯拉能卖出100辆，已经算不错了。
很多人一听说“印度是全球第三大汽车市场”，立马就热血沸腾，觉得这里遍地是金矿。
可现实是，印度的“大”主要体现在两轮车上。
截至2023年，印度全国汽车保有量超过2亿辆，但其中75%是摩托车和电动两轮车。
真正意义上的四轮乘用车，也就1500万辆左右。
而且这些车里，绝大多数价格在10万人民币以下。
你让一个习惯花8万买辆铃木雨燕的人，突然掏出将近50万去买一辆Model Y，这中间的跨度，不是消费升级，是跨阶层。
特斯拉在印度卖多少钱？
基础版Model Y售价约700万卢比，折合人民币49万左右。
而印度市场上最畅销的电动车，比如塔塔Nexon EV，起售价才150万卢比（约13万人民币）。
就连比亚迪在印度卖的海狮7，也把价格压到了490万卢比（约42万），还比特斯拉便宜不少。
更别说那些燃油小车，6万、8万就能开回家。
在这种价格体系下，特斯拉的定价几乎直接把自己关进了“奢侈品展厅”。
当然，特斯拉也不是没努力过。
今年7月，它在孟买开了第一家体验中心；
9月开始交付；
11月又在古尔冈启用了印度最大的综合服务中心，集销售、售后和超级充电站于一体。
公司高管还反复强调：
Model Y虽然贵，但使用成本低，五年能省2万多美元。这话没错，前提是你得先掏得出那50万。
问题在于，在印度，愿意花50万买车的人本来就不多，而这些人早就被奔驰、宝马、奥迪瓜分完了。
更关键的是，这些德系豪华品牌在印度享受税收减免政策，实际落地价反而比特斯拉低。
比如一台宝马iX1，在印度卖550万卢比，配置不输Model Y，还有品牌光环加持。
相比之下，特斯拉既没本地生产，又没政策优惠，纯靠进口，还要交100%的关税，价格根本下不来。
再说充电。
截至11月底，特斯拉在印度只有三座超级充电站，分别在孟买、德里和古尔冈。
而整个印度国土面积接近300万平方公里，人口14亿。
这意味着，除了这几个大城市的核心区域，其他地方的车主基本没法安心开Model Y出门。
就算你住在孟买，如果住得离充电站远一点，日常通勤都可能焦虑。
反观塔塔、马恒达这些本土品牌，早就和z府合作，在商场、写字楼、加油站铺了慢充桩，虽然速度慢点，但胜在“到处都有”。
其实，特斯拉自己也清楚这些困难。它的印度区总经理Sharad Agarwal以前干过兰博基尼的业务，深谙高端市场的玩法。
他很清楚，现在不是冲销量的时候，而是打品牌、建认知、铺基础。
就像当年特斯拉刚进中国，最早一批车主也是极少数敢尝鲜的科技发烧友。
印度的情况类似，只不过节奏要慢得多。
有意思的是，尽管销量惨淡，特斯拉在印度的展厅却人流量不小。
很多人就是去“打卡”的，看看传说中的自动驾驶、大屏操作、无实体按键的设计。这种“围观效应”其实很有价值。
在社交媒体时代，一次体验可能带来上千次曝光。
印度年轻人对科技产品热情很高，TikTok上关于特斯拉的视频动辄几十万播放。
这种软性传播，短期内换不来订单，但长期看，是在为未来铺路。
再往深了看，特斯拉在印度的困境，其实反映了所有高端外资品牌进入新兴市场的共同难题：
如何在“保持品牌调性”和“适应本地现实”之间找平衡。
苹果当年在印度也被高关税卡住脖子，iPhone一度比美国贵40%，销量一直上不去。
后来它不得不妥协，开始在印度本地组装，并逐步把部分生产线转移过去，这才慢慢打开局面。
特斯拉会不会走同样的路？
目前看，它已经在孟买建了超级工厂，但产能主要用于出口，本地化生产还没真正启动。
而印度政府的态度也很微妙。
一方面，它希望吸引特斯拉这样的国际巨头来投资建厂，带动产业链升级；
另一方面，又舍不得放弃高额关税带来的财政收入，更不愿轻易打破对本土车企的保护。
毕竟，塔塔、马恒达这些企业不仅是经济支柱，还雇佣了上百万人。
让特斯拉低价倾销进来，本土品牌可能直接被打趴下。
所以，政策上始终留着一道“玻璃门”：
欢迎你来，但别想太轻松。
不过，印度市场也不是铁板一块。
近年来，中产阶级正在快速崛起。
据世界银行数据，印度人均GDP已突破2500美元，15-35岁的青年人口占比高达38%。
这些人受教育程度高，接触国际信息多，对新能源、智能化接受度强。
尤其是在班加罗尔、浦那这些科技城市，电动车的讨论热度不亚于一线城市。
只是，他们的购买力还没跟上观念。
等再过五年，当更多人月薪达到3万、5万卢比时，40万的电动车或许就不再遥不可及。
从这个角度看，特斯拉现在的策略更像是“占位”。
它知道现在卖不动，但必须先把品牌立住，把服务网络搭起来，等市场成熟时，才能第一时间收割。
就像它在中国早期做的那样：
先让一小撮人成为信徒，再靠口碑扩散影响大众。
当然，风险也存在。
比亚迪、名爵、现代这些对手可不会坐等特斯拉发育。
比亚迪已经在印度建了10亿美元的生产基地，主打性价比；
名爵靠着上汽的供应链支持，把MG ZS EV的价格压到300万卢比以内；
现代则计划到2028年推出6款电动车，还承诺建100个快充站。
这些品牌既有本地化优势，又懂印度消费者要什么：
不是炫酷的自动驾驶，而是结实、省油、维修方便、空间够大。
说到底，印度人买车，首先考虑的是“能不能用十年不坏”，其次才是“有没有科技感”。
特斯拉引以为傲的软件更新、自动辅助驾驶，在这里反而成了次要卖点。
很多潜在买家甚至担心：
万一系统出问题，本地有没有工程师会修？
零件要等多久？
这些现实顾虑，远比参数表上的续航数字更重要。
所以，特斯拉在印度卖得少，真不能全怪它“水土不服”，更多是市场阶段决定的。
就像2014年的中国，电动车渗透率不到1%，大家还在争论“电车是不是玩具”。
如今中国电动车渗透率超30%，特斯拉一年能卖60万辆。
印度现在电动车整体渗透率才5%左右，高端细分市场更是刚刚萌芽。
在这个节点进场，注定是播种期，不是收获期。
但播种也有讲究。
特斯拉如果一味坚持“高冷”路线，拒绝本地化妥协，可能会错失窗口期。
比如，它完全可以考虑推出一款简化版Model 2（如果量产的话），把价格打到250万卢比区间，哪怕牺牲部分性能，也能撬动更大的用户群。
或者，和印度电力公司合作，推动社区共享充电桩建设，解决补能焦虑。
甚至可以开放部分数据接口，让本地开发者做适配印度路况的APP。
这些都不是技术难题，而是心态问题。
值得肯定的是，特斯拉已经开始行动。
古尔冈的新中心不只是卖车，还提供远程诊断、OTA升级、电池健康检测等服务，试图用“数字化体验”弥补物理网点的不足。
这种思路是对的。
在印度，线下服务覆盖难，但智能手机普及率极高，用App解决问题，反而更高效。
最后说一句，别光盯着那100辆车。
要看特斯拉在印度做了什么，而不是卖了多少。
它开了展厅，建了超充站，启动了服务中心，还让Model Y成了社交媒体上的热门话题。
这些动作，都在悄悄改变印度人对电动车的认知。
也许三年后，当某个印度年轻人第一次试驾Model Y时，他会想起2025年那个在孟买展厅里排队摸方向盘的下午。
那时候，没人相信电动车能在印度跑起来。
而现在，火种已经埋下。
至于什么时候燎原，取决于特斯拉的耐心，也取决于印度市场的成长速度。
（全文完）
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