斯图加特的“印钞机”，似乎正经历一场史无前例的卡顿。
保时捷，这个长期以来被视为全球最具盈利能力的豪华汽车制造商，周五（10月24日）交出了一份足以震动行业的财务报告。数据冰冷且残酷：2025年前九个月，集团营业利润从去年同期的约40亿欧元断崖式坠落至区区4000万欧元——缩水99%，近乎百倍。仅第三季度，亏损便高达9.66亿欧元。
利润的蒸发并非无迹可寻。这不仅是全球电动汽车（EV）市场阶段性低迷的映射，更是一系列“战略重组”和“一次性效应”叠加的必然结果。
最沉重的代价，来自战略钟摆的回荡。
今年9月，保时捷毅然宣布重回内燃机（ICE）战略，为此计提了高达18亿欧元的巨额支出。这是对“产品组合灵活性”的昂贵投资。据报告，这项用于工厂改造和电池活动的战略调整，预计到2025年底将累计产生31亿欧元的总投资成本。
如果说战略转向是“内伤”，那么外部环境的剧变则是“雪上加霜”。
其一，关税壁垒。保时捷高管在财报电话会议中确认，因未在当地设厂，仅关税一项预计就将导致公司今年损失约7亿欧元（约合8.14亿美元）。
其二，关键市场的风向突变。尤其在中国，这个曾经的增长引擎正变得“充满挑战”。有分析直指，中国市场“年均收入300万元的人群不再把保时捷当作首选”——消费偏好的转移正悄然发生。
双重压力之下，保时捷正陷入一个极其尴尬的产品空窗期。
一方面，三款功勋卓著的内燃机车型正步入终章。718 Boxster和Cayman的生产线已在本月（2025年10月）关闭；而品牌最畅销车型——现款燃油版Macan，也已确定在2026年中旬“或多或少”停产。
另一方面，“解药”尚未备齐。作为应对策略，保时捷正全面放缓纯电步伐，转而构建一个“更加均衡的动力系统”。这包括为第二代Macan、重新设计的718乃至旗舰SUV，均配备内燃机与插电式混合动力（PHEV）选项。然而，这个“均衡”的理想阵容，至少要到2028年才能完全到位。
面对这幅“令人不安的画面”，斯图加特的高管们正努力向市场传递“韧性”。他们强调，尽管利润暴跌，但汽车业务的净现金流反而从12.4亿欧元增至13.4亿欧元。同时，电动化车型的全球销量逆势增长了56%。
但这无法掩盖一个冷峻的现实：保时捷引以为傲的营业利润率，已从昔日15%的黄金标准跌至冰冷的2%。
“我们正有意识地接受暂时的财务数据走弱（consciously accepting temporarily weaker financial figures）。”保时捷财务与IT董事会成员Jochen Breckner博士如是说。他将2025年定义为必须经历的“低谷”，并期望从2026年起迎来“显著改善”。
十周之后，现任CEO奥博穆（Oliver Blume）将交出权杖。2026年1月，接力棒将传到前法拉利首席技术官、迈凯伦前CEO迈克尔·莱特斯（Michael Leiters）手中。
对于这位新任舵手而言，他接过的不仅是一个传奇品牌，更是一个亟待重整的严峻考题：如何在电动化的激进浪潮与内燃机的昂贵回望之间，为这台失速的德国机器，重新校准航向。业界最乐观的估计是，重回两位数的利润率，至少需要三年。
— END —
版权所有 DriveNEXT，转载请注明出处
（ 图片来源：网络，如有侵权请联系删除 ）
全部评论 （0）