近些年来，咱们开车上路，会发现身边的车子是越来越“聪明”了。
什么自适应巡航、车道保持、自动跟车，这些以前只在科幻电影里看到的功能，现在很多十来万的家用车上都配齐了。
这些功能确实方便，在高速上或者堵车的时候，能让我们的右脚歇一歇，精神上也能放松不少。
但是，一个很严肃的问题也随之而来：这些所谓的“智能驾驶”，到底有多智能？
我们真的可以把方向盘完全交给它，自己在一旁刷手机、看电影，甚至睡大觉吗？
这个问题，最近的一系列交通事故用血淋淋的现实给了我们一个残酷的答案。
就在前不久，山东高速交警公布了一段视频，看得人心里直发毛。
视频里，高速公路上有一辆车因为爆胎停了下来，车上的两个人可能也是慌了神，没有在车后方规定距离摆放三角警示牌，就直接站在车旁边查看情况。
这时候，后方一辆开启了“智能驾驶”功能的汽车驶了过来，面对前方静止的车辆和人，这套“智能”系统就像瞎了一样，没有任何减速，也没有任何躲避的动作，就这么直挺挺地撞了上去，最终酿成了两人死亡的惨剧。
这样的场景，让我们不禁要问，这到底是“智能”还是“智障”？
无独有偶，此前在广东，还有一位司机更是心大，竟然在高速公路上开启了辅助驾驶功能后，自己就躺平睡觉了，车子以超速的状态自己开了一个多小时，跑了一百多公里。
这简直就是把自己的命，也把路上其他人的命，都当成了儿戏。
这一桩桩一件件的事故，背后暴露出的其实是一个巨大的误区，一个在很多车主和汽车厂家之间普遍存在的危险误区。
那就是，很多人把“辅助驾驶”当成了“自动驾驶”。
这两个词虽然听起来差不多，但实际上差了十万八千里。
说白了，我们现在市面上能买到的绝大多数车辆，搭载的都是L2级别的“组合驾驶辅助系统”。
这个“辅助”两个字，就是关键。
它是什么意思呢？
打个最通俗的比方，它就像是你学车时坐在副驾驶的教练，他可以在你压线的时候帮你掰一把方向盘，在你快追尾的时候帮你踩一脚刹车，但是，真正开车、承担主要责任的，永远是你这个坐在主驾驶位上的人。
这套系统可以通过雷达和摄像头识别一些道路标线、前方的车辆，但它的大脑，也就是芯片的算力，以及它的眼睛，也就是传感器的精度，还远远达不到人脑和人眼的水平。
它能处理的，大多是路况比较简单、有清晰标线的场景。
一旦遇到一些突发状况，比如突然冲出来的行人、前方道路上的一个破轮胎、一个临时设置的施工路障，它很可能就反应不过来，直接“罢工”了。
山东那起事故里，系统没能识别出静止的故障车和旁边的人，就是当前技术的一个典型短板。
技术有局限性是一方面，但比这更可怕的，是有些汽车厂家在宣传上的“添油加醋”和消费者在理解上的“盲目乐观”。
为了让自己的车更好卖，一些厂家在宣传文案上玩起了文字游戏，什么“自动领航”、“全场景智能驾驶”，各种听起来特别高大上的名词，故意模糊“辅助”和“自动”的界限，给消费者营造出一种“我的车科技感爆棚，可以自己开，我能彻底解放双手双脚”的错觉。
这种带有误导性的宣传，就像是把一把已经上膛的枪交到了一个不懂事的孩子手里，后果不堪设想。
一旦消费者信以为真，把辅助驾驶当成全自动驾驶来用，那就等于把自己和他人的生命安全，完全交给了机器和概率，出事只是早晚的问题。
面对这种技术发展与安全管理之间的矛盾，以及市场上存在的混乱现象，国家终于要出手整治了。
最近，市场监管总局和工业和信息化部两个国家部委，联合发布了一份《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》。
这份文件虽然名字很长，但内容非常实在，可以说就是给整个智能汽车行业量身定做的一剂“清醒剂”和一道“紧箍咒”。
它的核心目的非常明确，就是要给这个飞速发展的行业立规矩，把安全的责任给压实了。
首先，这份文件明确规定，汽车厂家以后在打广告、做宣传的时候，不许再“吹牛皮”了。
必须在说明书、车机系统的显眼位置，用大白话清清楚楚地告诉车主，这个功能只是“辅助驾驶”，不是“自动驾驶”，它的能力边界在哪里，在什么情况下不能用。
像那些容易让人误解，暗示车辆可以自己开的名字和宣传语，都将被禁止。
这就从源头上掐断了厂家夸大宣传、误导消费者的念头，让消费者在买车的时候就能有一个清醒的认识。
其次，也是最关键的一条，就是强制要求车辆必须安装一套“驾驶员监测系统”。
这是什么东西呢？
简单说，就是车里会有一套系统，像个“监工”一样，时刻盯着你这个驾驶员。
它会监测你是不是手扶着方向盘，眼睛是不是在看路。
如果你敢长时间把手拿开，或者低头玩手机、打瞌睡，这套系统就会立刻采取措施。
先是给你警告，比如发出声音、震动方向盘。
如果你还不理会，它就会采取更进一步的行动，比如主动把车速降下来，甚至在安全的情况下帮你靠边停车，并且暂时禁用辅助驾驶功能。
更狠的是，文件里还写明了，这个“监工”功能，厂家和车主都不能手动关掉！
这就意味着，以后想在开车的时候“开小差”，甚至睡大觉，这条路算是被彻底堵死了。
法律用技术手段强制你，必须时刻承担起作为驾驶员的第一责任。
再者，文件还对现在很流行的OTA，也就是软件在线升级，进行了严格的规范。
以前，有些车企可能会通过软件升级的方式，偷偷修改一些功能，甚至掩盖一些车辆本身存在的缺陷。
现在不行了，新规要求，每一次软件升级，都必须先向主管部门备案，并且推送给用户的软件版本，必须是经过了充分测试、确保安全的。
这就好比我们手机里的App更新，必须先通过应用商店的审核一样，不能随随便便就把一个不成熟的测试版推给所有用户。
对于那些三天两头就搞软件升级的企业，监管部门还会进行重点抽查，防止他们钻空子。
最后，文件还强调了事故的追溯和责任。
要求企业必须建立完善的事故报告机制，只要是和辅助驾驶功能有关的安全事件或者碰撞事故，都必须及时、完整地向国家报告。
如果敢瞒报、漏报，一旦被发现，不仅要向全社会通报，还会面临专项核查。
这就等于建立了一个“黑匣子”制度，每一次事故都能成为宝贵的案例，帮助我们分析技术缺陷，完善法规，推动整个行业更安全地发展。
总的来说，这份征求意见稿的出台，意义非常重大。
它标志着我们国家对于智能汽车的管理，正在从一个相对宽松的探索期，进入到一个有法可依、有章可循的精细化管理新阶段。
这既是对每一个交通参与者生命安全的高度负责，也是在为我们国家蓬勃发展的智能汽车产业，铺设一条更健康、更长远的发展轨道。
毕竟，技术再先进，安全永远是那条不能触碰的红线。
我们期待高科技给生活带来便利，但这种便利，绝不能以牺牲安全为代价。
汽车变得越来越聪明是好事，但我们作为驾驶它的人，必须保持清醒和敬畏。
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