中国汽车拥有量究竟达到了什么水平，和韩国一样吗，45%的人人拥有小汽车的说法是否靠谱？

中国汽车拥有量究竟达到了什么水平，和韩国一样吗，45%的人人拥有小汽车的说法是否靠谱？

这个问题听起来挺有趣。网上一查，甚至有文章说中国的人均汽车拥有量和韩国差不多，能接近一半人家有车这档子事。听起来挺厉害。韩国虽不是传统意义上发达国家的顶尖典范，但起码在发达国家标准里算还可以，汽车普及率也挺高。

实话实说，我心里总有点懵。到底中国有那么多人有车吗？我从行业的角度猜个数字。

我刚才翻了下笔记，去年中国销售车子大概在2700万到3000万之间。换句话说，2023年销量差不多在2.7亿到3亿之间。按这个速度，五年就能卖个1.5亿到1.6亿辆。

这不是瞎猜哦，去年销量比前几年稳中有升，有点像稳扎稳打。要不要算一下？比如说，2006年到2019年，累计销量大概在4亿多辆。再来看一下一点，韩国人均汽车保有量大概在900辆左右（这个数字是估算，有少许偏差），也就是说，如果中国的总量在4.4亿辆左右，那大概只有大约32%的比例能达到这个水平。

但是，45%的比率绝对高估了。为什么？简单分析一下。

1. 中国全国平均，按户均1辆车，农村城市加起来，的确普及了不少。尤其是一线城市，限制上牌，买车难度大，但二线三线城市，比方说我一个朋友湖南的小城市，家里三个兄弟姐妹，总共就两个车。

2. 城乡差异巨大。在农村，很多家庭真的没有车，或者一辆车带全家跑，车轮在农村、乡镇的普及率明显低于城市。具体数字不好估，但我估算100户农村，可能不到15户有车。这意味着中国人汽车真正普及率，不会到45%。

3. 城市限制和公共交通的作用。大城市比如北京、上海，公共交通发达，限牌限制了车的增长。有人说，北京2020年拥有车辆300万辆左右，人口2200万，发达国家的平均保有量在700-900辆左右，但中国的限牌政策，减缓了增长速度。这点不太好比韩国，因为韩国整体每个家庭变量都很低，汽车普及率高达70%以上（估算中），但相应的，生活成本也高。

4. 我没有仔细查具体的户籍数据，但这个用户拥有率大概是个加权平均。其实很多农村户，在某些地区甚至尚未迈入普及水平。

再跑个题，韩国不是个纯发达国家么？韩国社会虽然整体收入高，但平均工资、生活成本，让我觉得还比不上一些欧洲国家，某些产业链上，科技、教育不错，但福利做得不是真的给力。这跟日本差不多，虽然赚得多，但部分开销和生活压力也很大。

至于中国，庞大的总车数和复杂的城乡差异，使得平均数字难以直观反映车辆普及率。

我还想了个点：你们觉得私家车拥有率是不是越算越无趣？好比说，前几天我跟一修车工聊，问：修车这么多年，你觉得车越多，要维护成本是不是越高？他说：车多了，维修和保险是队友，车少点，总比折腾麻烦。

这让我对45%人拥有车的数据保持一点怀疑——是不是只在城市主流区域算的？或者，仅仅是在统计口径中有的数字？

二手车频繁出现，如果考虑二手车的规模，可能大大拉低纯新车的普及率。销售4亿辆（包括新车和二手），二手车市场的规模也在持续扩大，甚至比新车还要大。换句话说，不是每一个车辆持有人都时刻新车上牌。

这样一想，我就清楚了：这个45%，似乎对全国一体化统计。实际上是不太靠谱的，除非你把农村、城市全面平均一遍。否则偏偏城市最火，农村最稀疏，这数值没法一刀切。

【（这段先按下不表）】

好啦，可能还会有人问：那为什么有人觉得中国已经超过韩国，汽车普及率差不多的时候？这是个误区。

韩国整体汽车保有量大，但人均车位密度也很高，市区停车特别难，很多人买车其实是为了身份或方便，而不是实实在在这辆车我得用。我们比方说，像我朋友在首尔，他家就停了三辆，当然真实需求也是：家离公司远、子女多、上下班时间难等多原因。

而中国？我觉得还是潜力大，局限多。城市里一线城市扩张快，但每个地方的限制和政策差异，都让人觉得不敢轻易乐观。

我心里总有个疑问：发动机、零部件的供应链，是否已经走深走实？ 这关乎车型的价格、品质、甚至炒作空间。例如，现在买一个国产车，发动机用的多是合作伙伴的成熟技术，配件供应大多有保障，但还是会认为，有点像从乡下买菜开始，慢慢摸索。

——（这段先不展开）——

45%的拥有率这个说法，听上去挺牛，但结合实际情况分析，显得有点夸大。中国汽车市场潜力还是巨大的，但还没有到全民普及那一步——至少没有像韩国那样普及。

想到这一点——和你们聊个题外话：你觉得，未来五年，你身边的那辆公共汽车，被轰成智能公交的可能性大不大？还是说，未来车会被包裹在智能网络中，变得像手机一样随身挂在身边？

如果有个像智能挂件可以读出你的心情，调节车内温度和音乐，听起来倒像科幻，但似乎也不远了。

就这样吧，别太认真对这个45%的说法作死，反正我觉得还是数据背后`藏了点事。

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