在很多人印象里，中国车还停留在“价格便宜、质量一般”的老刻板里，可从近两年出口的数据来这个标签已经完全贴不住了。
今年1-11月，中国乘用车出口突破515万辆，同比涨了17%，其中11月一个月就出了60万辆。
更有意思的是，新能源车已经快占出口的一半，11月新能源汽车出口占比达到47.3%，基本上是“每两台出口车里，就有一台是新能源”。
支撑这份数据的，不只是“卷价格”，而是技术底子硬。
电池密度做得越来越高，安全性也在迭代；电机、电控效率拉上去以后，同样一度电，跑得比别人更远。
有海外车评媒体做过对比，同级别的中国纯电SUV，在续航、加速和智能配置上，能把合资老牌车企按在地上摩擦，价格还低一截。
很多人以为中国车出口，还是靠发展中国家“消化库存”，但从目的地分布就能看出变化。
墨西哥、巴西、泰国这类新兴市场确实是大头，可英国、比利时、澳大利亚这种对产品门槛挺高的国家，也逐渐成了中国车的重要落脚点。
有海外经销商在采访里说，本地年轻人进店看车，先问的不是品牌，而是车里大屏多不多，能不能无线CarPlay，能不能OTA，这刚好就对上了中国品牌的强项。
墨西哥这两年尤其有点“故事性”。
中国车企一边把整车运过去卖，一边慢慢建工厂、拉供应链，把墨西哥当成通往整个北美的“跳板”。
当地有媒体戏称，中国品牌是在用“新汽车换旧工厂”，接盘一些原来欧美车企留下来的产能，顺便把就业也带进来了。
这种趋势，让北美本土车企多少有点紧张，关于关税、补贴的讨论也就越吵越凶。
在欧洲，新能源车的社会议题味道就更浓。
一边是欧盟要碳中和、要绿色出行；另一边，本土车厂觉得自己的日子越来越不好过。
中国电动车以相对便宜的价格，拉低了很多欧洲消费者的购车门槛，也逼得当地品牌被迫加快电动化。
法国有工会组织就公开吐槽，说“中国车价格低得不正常”，背后一定有“看不见的补贴之手”，于是欧盟的反补贴调查就来了。
站在出口榜单前几位的，比亚迪算是典型样本。
11月出口大概12.4万辆，车型覆盖海鸥、宋PLUS、宋Pro这些爆款。
在泰国，比亚迪门店开到商场里，直接对着Zara和星巴克，买车像逛街一样随手顺带买了。
有泰国出租车司机开着比亚迪混动车，跑了一年下来算账，油费+电费比以前直接省了三分之一。
奇瑞在海外的存在感，也远比很多国内消费者想象的要强。
有一个段子是：不少南美年轻人从小坐的第一辆车，就是奇瑞的“老QQ”。
这些年奇瑞在海外推探索06、瑞虎5、瑞虎7等车型，一边保持燃油车口碑，一边疯狂补新能源课，混动、增程、纯电、氢能全都上。
在一些发展中国家，奇瑞门店不仅卖车，还顺手把本地维修体系、二手车流转盘子给搭起来，和当地社会的关系越来越像“基础设施的一部分”，而不只是一个来赚钱的外来商人。
名爵的故事更有戏剧性。
这个曾经的英国老牌，如今挂着MG标的车大多在中国生产，却在英国本土卖得挺好。
当地有老车迷会吐槽“这已经不是当年的那个MG了”，但更多普通消费者只看价格、配置和颜值。
他们开着中国工厂造的“英伦车”，在伦敦街头穿梭，对产业链背后的迁移，其实并不关心。
中国车出口的规模越大，带出来的社会话题也越多。
有人担心本土工人饭碗不保，有人觉得全球减碳多了一个真正肯砸钱的执行者。
对普通消费者而言，最直观的变化就是“可选项变多了”，过去在欧洲想买一台配置拉满的电动车，要咬咬牙；现在在不少国家，月供多给两三杯咖啡的钱，就能把带智能驾驶辅助、大屏车机的中国电动车开回家。
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