最近我听说，长城汽车的魏建军又在一次行业聚会上提起了大压铸这个技术，而且他的态度是觉得这东西不怎么靠谱。
这事儿听着挺新鲜的，但仔细想想，里面还真有些门道。
其实，早在大约六七年前，长城汽车就跟那些专门生产压铸设备的公司一起，对这项技术进行了深入的尝试和研究。
结果呢，魏建军最终拍板决定，认为大压铸技术虽然看起来很厉害，但实际上，它有好处也有不少坏处，不能盲目跟风。
他说，用大压铸技术来制造车身，从表面上看确实显得特别先进，一体成型，听起来很酷。然而，这样做遇到的实际问题可真不少。首先，光是买那些巨大的压铸设备，再定制一套专用的模具，就得实打实地投入好几千万块钱，这笔费用可不是小数目。
要是车厂的产品线比较广，每年要推出很多不同款式的车型，那么这笔巨额的设备和模具投入，就很难通过多款车型的销量来摊平，最终结果肯定是要亏本的。想想看，像长城汽车这样，每年都要推出好几款新车的公司，光是为了一款新车而更换一次大压铸的模具，那花的钱都足够一些规模小点的汽车厂商维持好几年的运营了，可见投入之大。
更麻烦的是，如果车子真的出了问题需要维修，大压铸车身的维修成本也会高得吓人。比如，车身只是有一点小小的刮擦或者磕碰，按照大压铸一体成型的特点，可能就不能像传统车身那样只修补一个小地方，而是得整个儿换掉一大块。
这样一来，保险公司在定损的时候肯定会因为维修的复杂性和高昂的配件价格，大幅度增加保费。最终，这笔额外的费用，肯定还是会转嫁到咱们这些车主身上，由我们自己来承担。
魏建军还提到了特斯拉为什么敢用这种技术。他说，特斯拉之所以能大规模采用大压铸技术，关键在于他们卖的车型款式相对比较少，而且每款车的产量都非常非常大。这样一来，他们就能把买设备和做模具的巨额成本，分摊到海量的生产数量上，使得每辆车的平均成本降低。
再加上特斯拉本身利润空间就比较大，所以他们有足够的资金实力来承受这项技术带来的各种折腾和风险。但对于其他大多数车企来说，情况就完全不同了。很多车企的车型种类繁多，每款车的销量自然就会被分散，各自的产量就不够支撑大压铸的成本分摊。
在这种情况下，如果硬要去搞大压铸，那就跟往水里砸钱没什么区别。就拿我表哥开的那辆哈弗车来说吧，要是哪天也换成了大压铸做的底盘，估计他明年的车险保费都得涨个两三千块钱，这可是一笔不小的额外开销。
现在网上对大压铸这个技术讨论得非常热烈，很多人都在争论。有人觉得，这种一体成型的大压铸技术肯定是未来汽车制造的发展方向，代表着先进生产力。但也有不少人觉得这技术现在还不够成熟，或者说不适合所有的车企，听起来就不太靠谱。
毕竟，一项技术再怎么好，也得看它用在什么地方，适不适合。现在这些造车的公司，有的心里想着要靠这种新办法来个大翻身，赶紧抓住未来，但也有很多公司，特别是像长城这种老牌车企，还是宁愿守着自己那一套传统成熟的生产方式。
听说明年长城汽车要推出的新车型，生产工艺上基本还是老样子，用的都是非常成熟的传统焊接车身技术。然而，反观那些新势力品牌，却是个个都铆足了劲，大力推广和使用大压铸技术，觉得这是一个弯道超车的好机会。这事儿到底最终谁能真正占到便宜，谁的选择更明智，恐怕还得等上一段时间。最直接的评判标准，可能要等到明年年底，看看保险公司公布的理赔数据和保费调整情况，才能真正看出门道来。
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