一辆车卖12.88万，到底是便宜了，还是我们被“价格战”绑架了？
你有没有想过，当一款曾经加价提车都难的SUV，如今能以一辆A级轿车的价格开回家，这到底是市场的胜利，还是某种集体焦虑的开始？不是说好“买车是长期投资”吗？怎么现在像在抢打折的家电？大众途观L，曾经的中型SUV标杆，2023年12月直接杀到12.88万起，月销26，663辆——这个数字背后，是狂欢，还是某种无声的妥协？
我们不妨把时间线拉回来。过去几年，“新能源冲击”几乎成了传统车企的梦魇。特斯拉降价、比亚迪崛起、新势力疯狂铺渠道，燃油车的市场份额像被推土机推过一样，逐年收缩。很多人以为燃油车会慢慢退场，但没想到，它的反击方式如此直接：不讲武德地降价。而途观L，成了这场反击中最刺眼的一把刀。
这已经不是简单的促销了，而是一场系统性的“价格重构”。你以为是经销商清库存？错。这是主机厂、经销商、地方政府三方合谋的结果。上海大众背后的上汽集团扛得住，地方财政愿意给补贴，4S店也学会了“亏本卖车、靠售后回本”的新玩法。12.88万的途观L，可能真的不赚钱，但能把你引进门，后续的保养、延保、置换，才是真正的利润池。
但问题来了：价格战打到最后，谁赢了？
消费者看似是赢家。花13万买一辆轴距2791mm、带L的德系SUV，配置还不低，听起来像捡了大便宜。可你有没有发现，同一时期，二手车市场崩得特别快？三年车龄的途观L保值率直接腰斩。你今天省下的钱，可能在三年后卖车时加倍吐出来。更别提那些早几年原价买车的老车主，他们的朋友圈里，全是“被背刺”的苦笑。
而车企呢？表面看销量暴涨，KPI完成，皆大欢喜。可利润呢？财报不会说谎。大众中国2023年第四季度的单车利润明显下滑，靠量撑住营收，但毛利率在缩水。这不是可持续的节奏。更危险的是，一旦消费者习惯了“13万买途观”，你以后还怎么卖20万的车型？品牌价值，正在被自己亲手打折。
有意思的是，这场价格战的“导火索”未必是大众主动点的。2023年，比亚迪秦PLUS DM-i一句“7.98万起”，直接掀了油车的锅盖。消费者突然发现：原来混动可以这么便宜。传统车企慌了，只能跟进。于是，从轩逸到CR-V，从凯美瑞到途观L，全线“骨折”。这不是某一家的策略，而是一场集体恐慌下的踩踏。
我一个做汽车金融的朋友跟我说了个细节：那个月，他们门店的贷款转化率飙升到68%，比平时高了快20个百分点。为什么？因为全款买的人少了，大家都想着“反正便宜，先上车再说”。可贷款意味着利息、意味着月供压力。表面省了钱，实际可能多花了更多。价格战，正在悄悄把“消费决策”变成“情绪决策”。
更深层的问题是：当价格成为唯一胜负手，谁还在乎技术、服务、体验？车企的工程师在加班调校底盘，市场部却在开会算“还能降多少万”。消费者也不再问“这车开起来怎么样”，只问“最低能给到多少？”整个行业，正在陷入一种“低价内卷”的死循环。
有人会说：市场就是这样，优胜劣汰。可问题是，当所有品牌都靠降价续命，最后活下来的，真的是最好的那个吗？还是最能烧钱的那个？特斯拉降价是为了扩大份额，比亚迪降价是成本优势，但传统合资品牌降价，更多是在“延缓死亡”。它们的电动化转型还没完成，智能化布局还在追赶，只能靠燃油车最后的口碑，换一波现金流。
所以，我反而开始担心：这场看似痛快的价格战，会不会让我们错过真正该关注的东西？比如，一辆车的安全性、耐久性、驾驶质感，这些无法用“12.88万”来衡量的价值。当我们都盯着“省了多少钱”时，是不是也在无形中，接受了“车只是个代步工具”的平庸定义？
未来会怎样？我不好说。但可以肯定的是，价格战不会永远持续。补贴总有退坡的一天，企业终究要盈利。等到那一天，我们会不会突然发现：曾经唾手可得的“便宜”，其实代价很高？而那时，真正有技术储备、有品牌忠诚度的企业，才会真正浮出水面。
所以，下次当你看到“直降5万”“限时12.88万”的广告时，别急着兴奋。先问自己一句：
我买的到底是一辆车，还是一场短暂的促销幻觉？
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