我充40分钟才跑200公里，他加口气就能去上海？ 这台东本储运的配送车，正是本田中国与东风集团最新投运的氢燃料电池商用车，10月22日官宣上线，首站就选在武汉最繁忙的日用百货线路。
氢气怎么发电？ 简单说，车里塞进一套“化学魔术盒”——本田第四代燃料电池堆。 氢气从车头储罐喷进电堆，与空气里的氧碰头，直接变出电，驱动电机，副产品只有水。 老赵开了一上午，车底排水管不停滴清水，他用矿泉水瓶接半瓶，一摇，真干净，“这水能浇花”。
这套系统本田已经玩了38年。 1986年东京实验室第一次鼓捣燃料电池，2008年推出轿车FCX Clarity，续航620公里，当时特斯拉还在用笔记本电池。 2023年，本田把最新电堆塞进东风轻型卡车，跑完吐鲁番50℃高温，又去黑河-30℃高寒，两年跑了20万公里，电池堆功率密度提升到每升4.4千瓦，比上一代轻了37公斤，寿命却拉长到1.5万小时，足够一台货车跑8年。
实测满载6吨，从武汉到郑州全程高速，平均氢耗4.2公斤/100公里，按当地氢价30元/公斤，跑一百公里花126元，同级别的柴油车得烧18升油，按7.5元/升算，135元，氢车已经便宜9元。 要是夜里用工业副产氢，价格压到20元，直接省出三分之一。
加氢速度更是碾压。 老赵给我掐表：停车、刷卡、接枪、加注、拔枪，全程2分48秒，仪表显示“100%”。 旁边充电桩的货车还在排队，冬天低温还得给电池加热，至少40分钟。 时间对跑城配的司机就是钱，一天多跑两趟，就多赚400块。
武汉这次一共投运30台，跑五条固定线路：东西湖—光谷、汉口北—沌口、阳逻—武昌、蔡甸—天河机场、江夏—汉口。
每天单程120公里左右，回仓库正好补氢，完全不用找陌生加氢站。 东本储运把数据全部公开：平均日行里程260公里，最高单日410公里，氢耗稳定在4.1—4.4公斤/100公里，故障率0，因为电堆没有发动机，没有机油、没有火花塞，保养只换空滤和冷却液。
有人担心安全，现场直接做实验。 工程师拿氢气探测器绕车一圈，泄漏值0 ppm；用明火靠近泄压阀，火焰瞬间被垂直向上吸走，氢气比空气轻，一旦泄漏立刻升空，不像汽油积在地面。 车底储氢罐用碳纤维缠了38层，自动步枪近距离射击只留白点，30吨卡车碾压不变形。
成本账也摊开。 一套130千瓦电堆目前报价60万元，国家补贴50万，地方再补20万，整车到手价比柴油车贵不到10万，但每年省燃料1.5万、省保养1.2万，两年回本。 本田把产能先压到2000套/年，材料用国产碳纤维，铂用量从0.3克/千瓦降到0.12克，光贵金属就省出4万元。
日本本土却在踩刹车。 今年6月，本田宣布原定的栃木县“氢能超级工厂”推迟，年产能从3万套砍到1万套，退出政府补贴。
原因不是技术不行，是本土氢价贵到80元/公斤，司机不愿用。 本田干脆把战场搬到中国，这里工业副产氢便宜，政府补贴狠，物流场景密集，一年能跑出真实数据。
东风也乐得捡现成。 旗下轻型商用车平台“御风”直接留好氢系统接口，电池、电机、氢罐全部模块化，用户要柴油就柴油，要氢就氢，一条生产线混装，不用重建工厂。 2023年技术验证车下线，20天完成公告申报，3个月拿到营运许可，速度比日本本土快一倍。
广州、上海已经排队等现车。 广州白云机场要10台跑货运，上海洋山港要15台跑集装箱，原因一样：港区、机场有固定路线，内部自建加氢站，单车日跑里程高，氢耗成本低，数据好看，方便写进碳中和报告。
本田内部文件流出：下一步把电堆塞进重卡，双系统并联，260千瓦，49吨牵引车，氢耗12公斤/100公里，2026年先在日本港口试用，2027年进中国。 东风重卡平台已经留好空间，只等命令。
30台车，30组数据，实时传回本田东京服务器，用来调校下一代电堆。 司机们不知道，他们一脚电门，可能决定全球氢车下一步走向。
全部评论 （0）