最近，一条关于丰田汽车财报的新闻在大家的朋友圈和各种群里传得沸沸扬扬，引起了不小的讨论。内容大概是说，日本丰田公司一个季度的净利润，居然是咱们国内新能源领头羊比亚迪的五倍还多。更有数据显示，去年咱们国家18家上市车企的利润加在一起，还不到丰田一家公司全年利润的40%。这个数字对比实在是太强烈了，一下子就点燃了大家的情绪。网络上的评论也立刻分成了两派，吵得不可开交。
一部分人觉得，这数据说明了一切，人家日系车能卖遍全球，靠的就是实打实的技术和口碑，省油、耐用、小毛病少，这些都是硬道理。他们觉得国产车现在搞的那些花里胡哨的配置，比如在车里装上大屏幕、冰箱、按摩座椅，都是些不务正业的噱头，跟人家核心的技术底蕴没法比。另一部分人则感到很憋屈，觉得这是在涨别人威风，灭自己志气。他们认为，明明感觉这几年国产车进步神速，怎么在利润上差距还这么大？甚至有人开始批评咱们自己的车企，说他们整天忙着在网上搞营销、打官司，没有把心思真正用在技术研发上。
其实，当我们看到这样扎眼的数据时，第一反应是惊讶或者不服气，这都很正常。但是，如果我们只停留在情绪上争论谁对谁错，就很容易忽略掉数字背后真正发生的事情。商业世界里的门道，远比我们看到的表面数字要复杂得多。丰田这份看起来光鲜亮丽的财报，就像一个包装精美的礼盒，我们得打开它，仔细看看里面装的到底是什么。
首先，一个可能让很多人都感到意外的事实是，丰田利润的主要来源，已经不是我们通常理解的“卖新车”了。恰恰相反，它最核心的卖车业务，利润其实是在下滑的。根据财报数据，今年前九个月，丰田在全球范围内的汽车业务经营利润，和去年同期相比下降了整整26.44%。这就好比一个全国闻名的包子铺，人人都夸他家包子卖得好，结果一查账本，发现卖包子这个主业的利润竟然在大幅减少。那问题就来了，主业不赚钱，那这巨额的利润是从哪里来的呢？
答案藏在丰田的另外两个业务板块里，这才是它真正闷声发大财的地方。第一个，是汽车的零配件和售后服务。丰田在全球经营了几十年，马路上跑着超过1.5亿辆丰田车。这1.5亿辆车，就像是1.5亿个持续消费的客户。这些车需要定期做保养，开久了会出故障需要维修，磨损的零件需要更换。每一次更换机油、滤芯，每一片刹车片，甚至每一颗原厂螺丝，都在为丰田公司贡献着利润。这门生意的特点是极其稳定，而且利润率非常高。卖新车的时候，车企之间可能还要打价格战，降价促销来吸引顾客。可一旦车到了你手里，后续的维修保养，你去4S店，价格就相对固定了。这就像是开了一家打印机公司，打印机本身可能卖得很便宜，但后续你必须买他家的墨盒，这才是持续赚钱的大头。
丰田的第二个利润支柱，是汽车金融服务。这个词听起来可能有点专业，但说白了就是围绕着汽车展开的一系列金融活动。比如，你想买车但是手头钱不够，丰田的金融公司可以给你提供贷款，然后赚取利息；你担心新车被刮被碰或者发生意外，他们可以配套销售保险；一些公司需要用车但不想一次性投入太多资金，丰田也提供汽车租赁服务。尤其是在中国这样的巨大市场里，丰田的金融业务做得风生水起。很多情况下，他们卖一辆车本身的利润并不高，但是通过后续的金融贷款服务所赚取的利息，可能比卖车本身赚得还要多。这种模式如果放在我们国内的自主品牌身上，可能很容易就会引来“不务正业”、“靠金融吸血”的批评。但因为它是丰田，很多人就把它解读为“商业模式先进”、“企业实力雄厚”的证明，这种看法的差异，确实值得我们深思。
所以，我们现在明白了，丰田的巨大利润，很大程度上是建立在过去几十年积累下来的庞大用户基础和一套成熟的金融服务体系上的。它更像一个家底殷实的“老地主”，依靠着过去卖出去的庞大“田产”（那1.5亿辆车），持续不断地收取“租金”（售后服务和金融利润），日子自然过得非常滋润。
那么，回过头来看我们中国的车企，为什么利润数字看起来没那么亮眼呢？真的是因为我们经营不善或者技术不行吗？恰恰相反，这正是我们处在一个特定发展阶段，所做出的一个主动的、有长远眼光的战略选择。
我们中国的汽车企业现在正在全力以赴地做一件大事：走向海外。今年以来，像比亚迪、奇瑞、上汽这些国内的汽车巨头，都在积极开拓国际市场，出口量持续攀升，势头非常迅猛。他们目前的策略很明确，那就是在进入一个新市场时，首要目标不是追求短期的利润最大化，而是要先站稳脚跟，建立品牌认知度，抢占市场份额。
这就像一个新开的商场，要在市中心站稳脚跟，开业初期肯定要搞大量的优惠活动，比如打折、送礼品、办会员卡，目的就是吸引人流，让大家先进来逛一逛，体验一下。先把人气做旺了，让大家都知道这里有个新的、不错的购物选择，至于赚钱，那是后续慢慢要做的事情。中国车企现在在全球市场，尤其是在汽车工业非常成熟的欧美发达国家市场，做的就是类似的事情。这就像是在啃一块硬骨头，虽然难，但一旦啃下来，收获将是巨大的。
澳大利亚市场就是一个很好的例子。这个国家本身几乎没有本土的汽车制造业，市场非常开放，对进口车没有太多保护措施，所以它成了一个检验各国汽车产品竞争力的绝佳“试验田”。就在去年，澳大利亚从中国进口了超过17.8万辆汽车，这个数字意味着，平均每160个澳大利亚人中，就有一个人购买了中国品牌的汽车。这已经不是简单地卖几辆车了，而是实实在在地改变了当地的市场格局。
反过来看，一些传统的汽车强国品牌，比如日系车，在全球一些地区的市场份额开始下滑时，为了维持财报上的利润数字，反而采取了涨价的策略。这从侧面说明，他们在产品层面的绝对优势正在减弱，需要依靠品牌惯性和一些非市场手段来维持利润。可以想象，如果我们的国产车能够在一个公平的环境下进入像美国这样的市场，即便面临一定的关税壁垒，凭借我们现在产品的性价比和体验感，在几年内占据一定的市场份额，是完全有可能的。
说到这里，就必须提到我们真正的“王牌”——电动化和智能化。如果说在传统的燃油车时代，我们是跟跑者和追赶者，那么在新能源汽车这个全新的赛道上，我们已经站到了领跑者的行列。中国是目前全世界唯一一个能够独立自主、并且拥有完整成熟产业链来生产电动汽车的国家。从上游的电池矿产资源，到中游的电池、电机、电控“三电”系统，再到下游的智能座舱、自动驾驶软件，我们基本上都能实现自主可控。
特斯拉的发展就是最好的证明。早期的特斯拉汽车售价高达上百万元，是少数富人的专属玩具。真正的转折点，就是特斯拉上海超级工厂的建成投产。马斯克为什么坚定地选择中国，并且不断追加投资，而不是去劳动力成本更低的印度或者东南亚国家？因为他非常清楚，只有中国强大而完善的制造业体系，才能支持电动汽车这种集精密机械、尖端电子和复杂软件于一体的产品的规模化生产，并有效控制成本。正是依托中国的供应链，特斯拉才得以将价格大幅降低，走进了普通人的家庭。
过去我们一提到造车，想到的就是发动机、变速箱和底盘这“三大件”，在这些纯机械领域，德系、日系品牌确实有上百年的技术积累。但在电动车时代，竞争的焦点已经发生了转移。现在的汽车，越来越像一个装了四个轮子的大型智能手机。大家比拼的是谁的车机系统更流畅，谁的语音交互更聪明，谁的辅助驾驶功能更好用。这种将硬件和软件进行复杂集成的能力，恰恰是中国制造业在过去几十年发展消费电子产业时练就的看家本领。所以，当有人还在嘲笑国产车只会堆砌“冰箱、彩电、大沙发”的时候，他们可能没有意识到，这背后所体现的，正是我们对复杂工业产品强大的整合开发能力，这种能力的难度和价值，在今天已经丝毫不亚于制造一台传统的发动机。
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