在中国皮卡市场，长城炮已经连续27年销量第一，全球累计销量超过278万辆。 这个数字意味着，国内每卖出两台皮卡，就有一台是长城。
而另一边，比亚迪的SHARK皮卡在海外卖得风生水起，却迟迟不在国内上市。 这引发了一个问题：为什么比亚迪在国内皮卡市场按兵不动？
皮卡用户的需求往往被外界误解。 很多人以为皮卡用户喜欢“智能化大屏、配置拉满”，实际上，皮卡是国内汽车品类中需求最务实的一群人。
我过去一年为了做越野专题，跑了三趟新疆、一次阿拉善，接触了几十个玩长城炮和改装的车主。 他们普遍认为，皮卡的核心需求可以总结为三点：干活必须靠得住，越野必须靠底盘和结构，维修必须便宜快速。
拉砖、跑工地、穿烂路，这种车一天坏一次，损失就是几千块。 三把锁、大梁结构、低速四驱，这些不是配置，是“能不能回得来”的问题。 越野人一句经典的话是：“坏就坏吧，只要能在县城修好就行。 ”
智能化配置、NVH、多电机动力系统，这些在城市新能源车上是提升感受的东西，在皮卡上往往是潜在风险。 电机散热、三电系统抗颠簸能力、涉水保护等级，这些在艰苦环境里比屏幕尺寸重要得多。
长城炮的强势不是一句“销量大”这么简单。 长城几乎把皮卡当做战略车型投入。 国内主机厂里，只有长城做到了产品线多到“密不透风”。
城市版、商用版、越野版、柴油版、混动版、大型皮卡“山海炮”用户想干什么，都能找到对应车款。 这种覆盖方式的效果就是，其他品牌很难找到突破口。
底盘结构成熟且“越野友好”。 长城炮的越野炮为什么能成为玩家基础款？ 三把锁加大梁加ATS拖车辅助加越野驾驶模式，这些并不是堆配置，而是花了多年工程测试换来的可靠性。
维修体系太完善了。 在新疆库尔勒的一个小修理厂，都能看到长城炮的配件放在货架上。 这对越野、干活用户太重要了。 没有这种体系，再贵的车用户也不敢买。
新能源车进入皮卡市场，有三个天然劣势。 皮卡自重本来就高，大梁、货箱结构，车身比轿车重很多。 新能源要加大电池，重量还要再上去。
这会造成越野通过性下降，悬架寿命缩短，偏载情况下更难保持稳定性。 对“能拉货、能穿越”的皮卡来说，这是致命问题。
工地、高温、低温、涉水、颠簸，这是皮卡用户的日常环境。 新能源三电系统在极端环境中的稳定性、可修复性，都没有大规模验证。 比亚迪电车在城市可以做到不坏，带着货箱颠一天土路，厂商自己也没那么底气。
成本结构无法做到“9.9万起”。 新能源皮卡造出来一定贵。 皮卡用户恰好是对价格最敏感的一群人。 工地老板在“9.8万商用炮”和“15万新能源皮卡”之间选择，结果显而易见。
比亚迪不是不能造混动皮卡，问题是皮卡卖得再好，比亚迪的新能源主线业务也不会被它带动。 皮卡是高度区域化的品类，一二线城市对皮卡不友好，全国皮卡销量只占乘用车的极小比例。
政策不确定性仍然存在，黄牌、进城等限制让皮卡市场难以大规模扩张。 比亚迪的商业逻辑是，资源一定要投入到能形成规模效应的赛道。
皮卡这种需要大量线下维护体系卖不出量的品类，不是比亚迪最优先投入的事情。 反观长城，皮卡就是它的战略基盘。 没有皮卡，长城就失去极大差异化优势。
今年我在阿拉善采访一个炮友，他开的越野炮跑了两年，穿了7次无人区。 我问他会不会考虑新能源皮卡，他说了两个理由。
电动车不怕没电，怕的是你根本没法保证哪里能补电。 沙漠里只能靠自己，而油桶永远比充电宝可靠。 皮卡是工具，不是情绪价值。 大多数皮卡用户不是为了酷，而是为了要用。
这句话概括了皮卡市场的本质：皮卡不是消费品，是生产资料。 既然是生产资料，用户更看重成本、稳定性、维修便利性，而不是技术堆料。
长城炮把皮卡做到体系化、全覆盖、成本控制极致、可靠性验证完备，这已经形成护城河。 而比亚迪如果真出皮卡，要解决的是重量、三电可靠性、极端环境表现、成本、维修体系、用户心智空白。
这是一个从技术到生态，从成本到市场认知，都非常硬的难题。 长城是必须守皮卡，比亚迪是没有必要抢皮卡。 这就是两家企业战略上的根本不同。
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