2025年12月下旬，全球汽车业的目光再次聚焦本田。这家日本车企宣布，将对其在中国和日本的工厂实施临时停产或减产。广汽本田部分生产线暂停五天，东风本田虽称未受影响，但此前已关闭一条年产能24万辆的燃油车产线；而在日本，埼玉与铃鹿工厂也将在2026年1月初面临短暂停摆。表面看是一次生产调整，实则折射出汽车行业一场深层次的供应链震荡。
此次停产的直接导火索，是车规级基础半导体的供应紧张。不同于高算力芯片，这些被业内称为“离散器件”的元件——如二极管、MOSFET、电源管理芯片——单价低、技术成熟，却遍布于车辆的空调、仪表、门锁等系统中。一辆普通燃油车可能使用上百颗此类芯片，缺一不可。它们虽不起眼，却成了整车生产的“命门”。
这场短缺并非偶然。其根源直指中资企业安世半导体（Nexperia）的供应链断裂。作为全球汽车基础芯片的主要供应商之一，安世半导体由中国闻泰科技控股，注册于荷兰。2025年9月，荷兰政府以“国家安全”为由接管公司，中方管理层被暂停职务；随后，中国商务部对安世中国子公司实施出口管制，禁止特定元器件外流。这一地缘政治干预，迅速传导至全球车企。本田此前已在北美和墨西哥工厂因同类问题减产，如今战火蔓延至东亚。
为何一颗“小芯片”能撼动巨头？关键在于汽车供应链的刚性。车规级芯片需通过AEC-Q100等严苛认证，更换供应商通常需数月测试周期。许多老款车型使用的芯片型号固定，设计变更成本高昂。尽管英飞凌、安森美、意法半导体等企业可提供替代方案，但短期内难以填补安世留下的巨大缺口。更棘手的是，车企过去为降本，普遍采用“零库存”模式，对低价元器件备货极少，风险抵御能力极弱。
本田的应对，实则是行业转型的缩影。在中国，它已提前行动：2024年10月关闭广汽本田年产能5万辆的第四生产线，11月停用东风本田年产能24万辆的第二生产线，合计削减燃油车产能29万辆。这些产线曾生产雅阁、CR-V、思域等经典车型，但面对新能源冲击与价格战，销量持续下滑。与此同时，两家合资企业新建的新能源专用工厂已投产，合计年产能24万辆，用于生产P7、S7等纯电新车。此次短期停产，某种程度上为产能结构调整腾出了缓冲空间。
相比之下，日本本土的停产更具被动性。尽管确认埼玉与铃鹿工厂将在2026年1月5日至9日减产，但具体涉及哪些车型、损失多少产量，目前仍无官方数据。业界推测，铃鹿工厂生产的思域、飞度，以及埼玉工厂的混动车型可能受波及，但本田仅表示将“视芯片供应情况动态调整”，反映出其对供应链恢复仍无明确预期。
对消费者而言，短期影响有限。广汽本田明确表示，此次停产不会影响车辆交付，说明企业已通过库存调配或生产计划优化缓解冲击。但长期看，若芯片供应迟迟未恢复，热门车型交付周期可能延长，二手车市场供应也可能收紧。对行业而言，这是一记警钟：过去追求效率的全球化供应链，在地缘风险面前异常脆弱。
未来，车企正加速重构供应链策略。一方面，推动“双供应商”甚至“多供应商”模式，对关键元器件建立快速验证通道；另一方面，提升对基础元器件的安全库存水平，不再盲目追求“零库存”。更有企业开始推动封测环节区域化布局，将产能分散至东南亚与中国多地，降低单一节点风险。中国已于2025年11月对部分安世芯片开放民用出口豁免，部分外资车企反馈供应有所恢复，但全面解禁仍需时日。
这场由“小芯片”引发的停产潮，不仅是本田的挑战，更是整个汽车产业的转型阵痛。它提醒我们，在电动化、智能化浪潮之下，真正的竞争已延伸至产业链最细微的环节。谁掌握了供应链的韧性，谁才能在下一轮竞争中握有主动权。
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