李斌的76.8万旗舰ET9月销92台，39.8万的乐道L90两个月卖出21626台：蔚来这场“左右互搏”，合肥第三工厂差点关灯

李斌的76.8万旗舰ET9月销92台，39.8万的乐道L90两个月卖出21626台：蔚来这场“左右互搏”，合肥第三工厂差点关灯

合肥第三工厂的灯，差点就熄了。

这条产线本来是给ET9准备的——76.8万起售的旗舰轿车，925V高压，600kW液冷快充，听着就该是蔚来技术牌面的那张牌。结果1月上市交了1086辆，到8月份只剩92辆，跌了一半还多。产能利用率一度掉到35%，要不是后来萤火虫那个12.9万的小车改造平台挤进来共线生产，把利用率拉回78%，制造物流总经理在供应商大会上那句话可能不是玩笑：“没有萤火虫，第三工厂就要关灯了。”

一台旗舰轿车的专属产线，最后靠小车来救场。

9月交付数据出来那天，蔚来内部据说开了个挺沉默的会。34749辆，同比涨64%，数字看着还算体面。但拆开结构就有点意思了——主品牌ET系列13728辆，乐道L90单车型15246辆，萤火虫5775辆。那个定价39.8万起的“小弟”，上市两个月累计交了21626辆，直接占了集团销量的44%。而老大哥ET9呢，77万以上纯电轿车市场，同期尊界S800卖出1006辆，ET9只有对手的十分之一。

同样的高压平台，同样的智能底盘，怎么就“大哥跑不动，小弟吃得开”？

价格带可能是第一道坎。ET9把自己卡在76.8到81.8万，上不着天下不着地——比尊界S800入门贵6万，比人家顶配又便宜20万。想抢新能源尝鲜客户？嫌贵。想打传统豪华市场？配置表上少了后轮转向这一条，就能劝退一批人。5.3米的车身，最小转弯半径6.1米，北京朝阳大悦城地下车库那种双向单车道，得“三把方向”才能掉头。开过BBA后驱的老板们试完车，基本就摇头了。

早期SKU规划里本来有个70.8万的电池租赁版本，被财务部门以“毛利低于18%”砍掉了。于是就出现这么个场景：客户进店第一句话问“有没有70万左右的版本”，销售只能苦笑，然后顺手把人往隔壁乐道展台带。

技术层面ET9其实有些真东西。925V配600kW液冷桩，广州生物岛蔚来中心有人实测过，10%电量充到55%用了不到5分钟，表显续航蹿了256公里。那根液冷线缆外径只有28毫米，比国标线轻了四成多。天行底盘那套液压系统，前置摄像头提前5米扫减速带，1秒内抬升5厘米，杯子里的水基本不晃。

自研的神玑芯片单片1.5千TOPS算力，功耗65瓦，两颗一主一备，120公里时速下识别300米外小障碍物延迟38毫秒。自动驾驶总监有次半开玩笑：“我们不用1000TOPS那种数字吓人，能把1.5用满才是本事。”

但这些长板，没能弥补那些让人挠头的地方。

后排中间那个“行政桥”，固定岛台、内置冰箱、伸缩桌板，地板凸起120毫米，中间坐个成年人脚都没地方放。官方定位“四座旗舰”，可国内大部分场景还是要应急坐5个人。有车主试驾完说：“商务接待够了，接孩子放学呢？”尊界S800的扶手能折叠，四座五座30秒切换，这个细节或许更贴近实际用车习惯。

时间节点也挺微妙。9月底工信部申报名单提前泄露了“ET9 2026款”，外观没变，电池换成95度混合化学体系，续航从650公里跳到820公里。消息一出，二手车市场现款ET9收购价一夜跌7万，还少有车商敢接。蔚来App社区里出现“49年入国军”的自嘲帖，官方紧急安抚说老车能付费升级软件，但电池包物理结构锁定了，没法OTA扩容。

这种事儿对品牌信任的伤害，可能比销量数据更致命。

反倒是乐道L90，同样900V高压，给了10度后轮转向、六座布局，售价不到ET9一半，8周订单破3万。广州车展上乐道品牌总经理说得挺直白：“我们不玩旗舰光环，用户要的后轮转向、六座、快充全给齐。”据说L90项目立项时内部要求“不准超过ET9配置”，结果研发团队“先斩后奏”把后轮转向塞进去了。车长5180毫米，转弯半径5.4米，比大哥还灵活。

自家小弟用更实惠的价格把大哥该有的配置配齐了，ET9的潜在订单就这么被截了胡。这场景多少带点讽刺意味。

9月那34749辆的成绩单，乐道占44%，萤火虫占17%，主品牌只剩39%。从集团角度看，多品牌策略或许救了大盘。可对ET9来说，这场“三驾马车”的竞赛里，它跑得最吃力。主品牌增速只有8%，内部有人戏称“老大哥跑不动”。李斌在电话会上也承认了：“ET9没带来增量，反而吃掉一部分ET7订单。”

说到底，ET9的困局或许不在技术，而在对市场需求的判断。旗舰车型需要光环没错，可光环得建立在用户真实痛点的解决上。后轮转向、座椅布局、价格梯度，这些看似“小节”的东西，恰恰是75万以上购车人群最在意的。技术参数能写进PPT，用车体验骗不了人。

如果让你选，你会为925V的充电速度买单，还是更愿意要一套能让5米长车灵活掉头的后轮转向？