最近大家走在街上，有没有一种感觉，就是马路上跑的韩国车好像越来越少了？
想当年，北京现代可是个响当当的名字，谁家要是买了辆伊兰特或者索纳塔，那也算是跟上了潮流，是家庭奔小康的一个标志。
那时候的北京现代，风光无限，一年卖出一百多万辆车，是能和大众、丰田这些大品牌掰手腕的狠角色。
可如今，时过境迁，这个曾经的王者似乎正在慢慢淡出我们的视线，甚至连每个月卖了多少车都不太好意思公布了。
这中间到底发生了什么，让一个如此成功的品牌走到了今天这个地步？
这事儿值得咱们好好聊一聊。
咱们先看看这几年北京现代走过的路，那真叫一个高台跳水。
时间倒回几年前，北京现代还是合资品牌里妥妥的一线选手，年销量突破百万台是家常便饭，工厂里的车子生产出来都不愁卖。
但是，从巅峰滑落的速度，快得让人有点措手不及。
到了2022年，北京现代的年销量已经降到了25万台左右的水平。
当时，公司请回了老将吴周涛来掌舵，这位新上任的董事长也是雄心勃勃，喊出了“再造一个全新的北京现代”和“2025年重回50万辆”的口号，听上去确实让人振奋，感觉像是要上演一出王者归来的大戏。
可现实很骨感，2023年过去了，销量数字还是在25万台这个关口徘徊，官方虽然宣传说是“企稳回升”，但明眼人都看得出，这更像是原地踏步。
时间来到2024年，情况变得更加不乐观，根据各方渠道的统计，北京现代在国内的销量可能连15万台都保不住了。
到了2025年，今年上半年累计销量也就十万台出头，而且这里面还有相当一部分是出口到海外市场的，真正卖给国内消费者的数量，可以说已经跌到了谷底。
从曾经的年销百万，一路下滑到七八十万、四五十万，再到如今的不足二十万，北京现代已经从一个主流合资品牌，快要变成一个边缘化的三线品牌了。
这背后，很多人会第一时间想到几年前的“萨德”事件，那件事确实像一个导火索，让韩系车在国内的品牌形象受到了重创，消费者好感度大减。
但这只是外因，真正决定性的变化，发生在中国汽车市场内部。
简单来说，就是时代变了，我们中国自己的汽车工业，真的崛起了。
咱们可以设身处地地想一下，假如你现在手握15万预算准备买车。
在七八年前，你可能会在现代名图、大众朗逸这些合资车里做选择。
但是今天呢？
你的选择范围可就大太多了。
同样是15万，你可以买到比亚迪的秦PLUS或者宋PLUS，它们不仅有纯电模式，能省下不少油钱，车里还有超大的中控屏幕，各种智能化的功能，甚至还有L2级别的智能驾驶辅助，科技感和体验感都远远超过了同价位的传统合资油车。
更不用说，还有理想、蔚来、小鹏这些造车新势力，它们用全新的理念，把汽车从一个单纯的交通工具，变成了一个智能移动空间。
这就意味着，北京现代过去赖以生存的“性价比”优势，已经不那么明显了。
过去，它的优势在于比德系、日系车便宜，设计也还不错。
可现在，论价格、论配置、论技术，我们自己的国产品牌做得更出色。
当大家越来越为国产品牌的进步感到自豪，越来越愿意选择国产品牌的时候，北京现代这种二三线合资品牌的吸引力自然就大大降低了。
产品力跟不上时代，品牌力又在减弱，销量下滑也就成了必然的结果。
现在，北京现代的工厂生产出来的车，越来越多地不是卖给中国人，而是出口到海外，甚至返销回韩国本土。
这其实也从侧面说明，在现代汽车的全球战略里，中国市场的地位已经发生了根本性的变化，从一个主要的销售市场，慢慢变成了一个出口生产基地。
面对这样严峻的局面，按理说，公司上下应该都绷紧了神经，想方设法地去了解市场，拿出能打动消费者的产品。
但从北京现代一些高管的公开活动来看，他们似乎并没有真正抓住问题的关键。
比如，在炎热的夏天，董事长吴周涛和常务副总经理李双双亲自到一线去给员工“送清凉”，拍下照片发出来。
关心员工当然是好事，但在公司生死存亡的关头，这种传统、形式化的慰问活动，除了能体现领导的“亲民”之外，对解决实际的销售困境有多大帮助呢？
市场和消费者并不会因为你给员工送了瓶水，就多买你一辆车。
更有趣的是，吴周涛董事长也开始紧跟潮流，学着其他车企大佬一样，做起了个人视频号。
高管亲自下场与用户沟通，这本来是个拉近距离的好方法。
但关键在于，你沟通的内容是什么。
他搞了一个“吴总的EO韩语小课堂”，用AI合成的韩语来介绍新车。
这就让人有点摸不着头脑了，咱们中国消费者买车，有几个人会在意老总会不会用韩语讲车？
又有几个人愿意花时间去听一段自己听不懂的语言介绍？
这种明显是自娱自乐、沉浸在自我世界里的营销方式，给人的感觉就是，他们离真实的消费者太远了，根本不清楚大家到底在关心什么，需要什么。
有这个精力和预算，找几个真实的车主聊聊用车感受，或者把产品拿去和竞争对手做个实实在在的对比评测，效果可能都比这强得多。
这种与市场脱节的思维，最终都体现在了产品上。
就拿他们准备推出的一款名为ELEXIO的全新纯电SUV来说，这款被寄予厚望的战略车型，还没上市就让人感觉前景堪忧。
首先这个名字，又长又绕口，典型的韩式英文命名，对中国消费者来说既不好读也不好记，传播起来就先输了一半。
再看产品本身，车身长度超过4.6米，算是一款标准的紧凑级SUV，可它的轴距，也就是决定车内空间的关键数据，却只有2750毫米。
这是什么水平呢？
隔壁北汽自己的高端新能源品牌极狐，推出的一款叫T1的小型SUV，车长才4.3米多，轴距却做到了2770毫米，比ELEXIO还要长。
这就很奇怪了，纯电平台最大的一个技术优势，就是可以把车轮尽量往四个角推，用较短的车身实现超长的轴距，从而获得宽敞的内部空间。
可北京现代这款号称诞生于纯电平台的车，空间利用率反而还不如别人小一个级别的车型，这不禁让人怀疑，它的这个平台到底“纯”在哪里。
这样一款产品，在设计和空间上都没有表现出足够的竞争力，它要拿什么去和市场上那些已经卖得非常好的同级对手，比如极狐T5或者比亚迪元PLUS去竞争呢？
难道就靠那个让人尴尬的韩语小课堂吗？
显然不现实。
在产品本身无法打动人的前提下，我们也很难相信，它在定价上能比我们本土品牌更有诚意。
所以，这款新车还没上市，很多人就已经能预见到它未来的命运了。
它就像是北京现代目前困境的一个缩影：固守着过去的思维，做着自我感动式的营销，拿出的产品却跟不上市场的节拍，最终也只能被越来越理性和务实的中国消费者所忽略。
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