拥有街头灵魂的超级跑车
KTM 990 RC R 将赛车基因带到了公路。它拥有 130 马力、先进的电子设备和出色的稳定性，将毫不妥协的性能与日常实用性完美结合。我们分别在公路和赛道上对这款超级跑车进行了测试。
全新KTM 990 RC R的问世，正是这家位于马蒂霍芬的制造商多年来翘首以盼的车型：一款真正的超级跑车，拥有合法上路资格，毫不妥协地展现赛道性能，同时又兼顾日常骑行的需求。它填补了尺寸更小的RC系列和性能卓越但可合法上路的RC 8C之间的空白，是KTM基于在MotoGP、Moto2和Moto3赛事中积累的经验，进行密集研发的成果。
990 RC R 将于 2025 年 10 月开始生产，最初将在欧洲上市；纯赛道版本将于 2026 年春季推出。它旨在将品牌的“READY TO RACE”（随时准备比赛）DNA 提升到一个全新的日常使用水平，融合了尖端技术、精准操控和令人印象深刻的电子设备。
引擎——紧凑而富有特色
990 RC R 的核心是熟悉的 LC8c 并列双缸发动机，此次排量为 947 cc。这款发动机此前已应用于 Duke 990 车型。其最大功率为 130 马力（9,500 rpm），最大扭矩为 103 牛·米（6,750 rpm），能够完美地融合中量级赛车应有的高转速性能和强劲动力。
这款发动机重量仅为 57.2 公斤，完全符合欧 5+ 排放标准。全新设计的空气滤清器盒直接集成在铝制副车架中，配合侧置进气口，确保了更加直接的油门响应。新开发的精钢排气系统不仅有助于集中质量分布，还配备了三个氧传感器，可实现极其精准的燃油喷射控制。
即使在日常使用中，这款双缸摩托车也展现出令人惊喜的燃油经济性：其标准油耗为每百公里4.7升，二氧化碳排放量为每公里110克。此外，其保养周期也十分出色——气门间隙检查仅需每3万公里进行一次。这不仅凸显了这款运动型摩托车适合日常使用，也体现了其技术的成熟度。
电子产品——很多新玩意儿
全新的 8.8 英寸 TFT 显示屏占据了驾驶舱的中心位置，有望在清晰度、色彩鲜艳度和响应速度方面树立新的标杆。它具备防反射、防指纹和防眩光功能，可通过触摸或配备五向摇杆的全新触觉优化车把开关进行操作。宽屏格式尤其值得一提，可提供影院级的视觉体验。
菜单导航已完全重新设计，并允许用户自定义显示设置，例如分屏视图或收藏夹视图。驾驶员可以自由选择同时查看哪些信息，从遥测数据到导航信息，应有尽有。
标准骑行模式包括雨天、街道、运动和自定义模式，另可选配赛道模式，该模式提供两种完全可编程的额外设置。对于追求更高性能的用户，电子系统可通过两种选装包进行增强：赛道包包含弹射起步、防翘头控制、圈速计时器、遥测数据和精细可调的油门响应等功能；科技包则包含所有赛道功能，并额外增加了快速换挡+、发动机拖曳扭矩控制、定速巡航和自适应刹车灯。
为了让每位骑手都能体验到自己心仪的组合，KTM 为所有 990 RC R 摩托车提供所谓的“演示模式”。在前 1500 公里内，所有功能均可无限制使用。
弯道 ABS 也得到了进一步发展，现在提供四种操作模式：街道模式可在日常使用中提供最大安全性；运动模式可提供更具运动感的减速效果，并略微抬起后轮；超级摩托车+ 模式可在后轮减少 ABS 干预的情况下实现可控漂移；超级摩托车模式可在没有电子限位的情况下实现完全自主控制。
六轴传感器组件持续监测车辆位置，而 KTMConnect 系统的连接功能则可实现路线导航、音乐控制和遥测数据采集。此外，轮胎压力监测系统（带赛道模式）、加热手把、回家照明灯以及全新的离线导航系统，共同构成了这套电子配置。
底盘和人体工程学——刚性和手感之间的精准平衡
990 RC R 的底盘采用铬钼钢框架，发动机作为受力部件。由此打造出刚性十足且响应灵敏的底盘，前后重量分配为 52.5% 比 47.5%。33 毫米的轮毂偏移量和 25 度的转向角确保了中性稳定的入弯性能和出色的操控灵活性。
全新开发的铝制副车架是一大亮点：采用压铸工艺制造，相比 990 Duke 减重约 400 克，并将进气管道直接集成到车架结构中。后摇臂也专为 RC R 设计，兼具所需的灵活性和稳定性，并且首次在 LC8c 车型中采用了上连杆——这清晰地表明了该概念车的赛车化定位。
实际上，这款车的人体工程学设计兼具运动性和舒适性。座椅高度为 845 毫米，脚踏可调节至街道和赛道两种位置，并可向后移动 25 毫米，向上移动 17 毫米。这使得骑行者既可以采用轻松的骑行姿势，也可以采用更具侵略性的前轮导向骑行姿势。15.7 升的油箱采用独特的造型设计，提供六个清晰的接触区域，确保在制动、加速和转弯时都能获得完美的抓地力。纤细的整流罩和精心雕琢的座椅在不牺牲舒适性的前提下，提供了充足的活动空间。
底盘 - 来自 MotoGP 学校的 WP 组件
与往常一样，KTM 的悬挂系统部件均来自 WP Suspension。990 RC R 配备了一支 48 毫米 WP APEX 开放式筒式前叉，行程 147 毫米，并可对压缩和回弹阻尼进行微调。后减震器采用气压辅助设计，行程 134 毫米，并可分别调节高速和低速压缩阻尼以及回弹阻尼。
对于追求更高精准度的用户，RC R 可选配 WP APEX PRO 组件进行升级。8500 筒式减震器和 8750 后减震器与 MotoGP 车队紧密合作开发，外观也极具辨识度。它们采用封闭式筒式技术、液压预载调节、长度调节和优化的路感反馈，将赛车技术带到公路，并通过认证，完全适用于日常骑行。
刹车——毫不妥协的控制
在制动性能方面，KTM 毫不妥协。990 RC R 配备了全新的 Brembo HyPure 四活塞一体式卡钳，搭配两块 320 毫米刹车盘。后轮则采用单活塞卡钳搭配 240 毫米刹车盘。整套制动系统由 Brembo MCS PR16/19-21 主缸控制，骑手可三级调节刹车杆的制动比。所有部件均采用黑色阳极氧化处理，铣削而成的 Brembo 标志以醒目的红色呈现，彰显了系统的高品质外观。
更多亮点和设计
从外观上看，990 RC R 是对马蒂霍芬 MotoGP 赛车的致敬。造型激进的整流罩线条清晰，经风洞测试开发，不仅确保了稳定性，还能提供可衡量的下压力：时速 239 公里时下压力为 13 公斤，时速 252 公里时下压力超过 14 公斤。
这款车型的LED前大灯集成了日间行车灯，照射距离可达200米，而小巧的转向灯则直接集成在后视镜中。RC R标配米其林Power Cup 2轮胎，专为公路和赛道使用而优化。17英寸轮毂源自Super Duke R，重量极轻，进一步降低了簧下质量。
这款摩托车采用双座设计；乘客座椅套可通过 PowerParts 改装项目选购。说到 PowerParts，目前已有超过 100 种专用配件可供选择，从 Akrapovič 尾段排气系统、有色车窗到悬挂升级套件和赛车配件，应有尽有。
KTM 为 990 RC R 提供四年高级制造商保修，前提是所有服务均在授权经销商处进行——这强烈表明了 KTM 对其自身技术的信心。
KTM 990 RC R 2026：道路测试
即使骑上这辆摩托车，你也能立刻感受到它纤细的车身，尽管它搭载了近1000cc的发动机。得益于紧凑的双缸设计，整车宽度得以保持较窄。这使得骑手的膝盖位置非常靠近车把，配合良好的上身姿势，提供了出色的人体工程学设计。即使身材高大的骑手也能保持舒适的膝盖角度，轻松应对长途骑行。可调节的脚踏在此尤为实用。良好的挡风保护让你即使在高速行驶时也能感到安全。然而，公路骑行中最令人印象深刻的莫过于那块8.8英寸的宽大显示屏，其设计采用了影院级的视觉效果。KTM巧妙地将大量信息融入到紧凑的屏幕设计中，避免了屏幕前方空间的局促感。分屏功能允许同时显示导航信息和所有相关的骑行数据，而不会显得杂乱无章。得益于集成的GPS技术，导航系统可以离线工作，这无疑是公路骑行的又一亮点。即使没有手机连接，路线也会清晰显示，剩余行程时间和距离也会一并显示。我们都熟悉繁琐的菜单导航，而这款自行车的一大亮点在于——触摸屏！您可以直接点击想要选择的图标。而且不得不说，即使不戴手套，操作也非常流畅。快速换挡器也提供了卓越的功能。虽然它只能作为配件选购，但可以实现非常顺畅的换挡体验。
这款发动机在公路上的表现也十分出色。从低至3000转/分起，两个气缸就能提供明显的动力，推动摩托车前进，并持续加速直至约10000转/分的转速限制器。即使符合欧5+排放标准，动力输出依然强劲。即使在2000转/分起，动力也能轻松输出，且链条拍打声不明显。正如双缸摩托车的典型特征，振动依然存在，但并不令人不适。尽管受到现行排放法规的限制，它的声浪依然令人印象深刻，在接近下一个弯道时发出低沉的咆哮声。
骑行辅助系统运行可靠，对精密的发动机影响甚微。尽管如此，一旦检测到动力过剩，它们便会立即介入，而不会造成任何不稳定性。通过降低介入强度，骑手可以完全掌控车辆，即使在大倾角下也能迅速加速。ABS（前轮除外）可以分阶段关闭，在漂移入弯时带来十足的乐趣。全新的Supermoto+模式有助于抑制过度侧滑。
底盘操控非常稳定。虽然过弯时车身侧倾并非毫不费力，但它能提供出色的路感反馈。即使在崎岖路面上，你也能始终清晰地感知前轮的抓地力极限，这让你从一开始就信心十足。悬架调校运动而不失舒适性，进一步增强了整体的稳定性。
尽管配备了性能优良的 Brembo 刹车组件，但减速时仍需要稍大一些的手部力度。鉴于 ABS 防抱死制动系统已有效预防事故发生多年，如果刹车能提供更强的制动力，将会更有益。
凭借出色的人体工程学设计、稳定的基本结构和宽广的发动机动力输出范围，新款RCR 990在公路上表现出色。那么，它在赛道上的表现又如何呢？
KTM 990 RC R 赛道测试
同样，出色的人体工程学设计也让骑手受益匪浅。由于车身整体长度增加，座椅到车把的距离也略长，即使是身材较高的骑手也能轻松找到合适的骑行姿势。无需弯腰够到分离式车把，就能有效地将转向指令传递到车把上。即使在直线行驶时采用空气动力学优化的骑行姿势，骑手也能轻松地将手肘置于膝盖上方，紧贴油箱，从而最大限度地减少风阻。高位风挡提供了良好的头部保护，有效防止风噪干扰。即使身体前倾幅度较大，所有操作也都能轻松自如地完成。
即使在赛道上，这台发动机凭借其强劲的中段动力和高转速特性也令人印象深刻。虽然这辆车动力并不显得过剩，但990的加速却十分迅猛。这对于许多追求最快圈速的骑手来说无疑是一大优势。此外，得益于精心调校的油门参数，动力输出也易于控制。
正是这种极高的稳定性，使新款 KTM 成为真正的赛道猛兽。在公路上就能感受到的路感反馈，在赛道上尤为清晰，让你能够自信地挑战极限。即使前轮超出极限，我只需稍稍用膝盖施压就能重新掌控车辆。当然，这部分也归功于米其林 Power Slick 2 轮胎。它的结构与标配的 Power Cup 2 轮胎相同，只是没有胎纹。然而，如果没有合适的几何结构，单凭轮胎本身无法弥补这种骑行状况带来的不足。
即使在高性能模式下，电子设备也能表现出色，提供有效的驾驶辅助功能，驾驶时可通过左侧的专用开关轻松调节。不过，大屏幕在驾驶时不如在道路上那么实用，因为驾驶员的视线自然会集中在下一个弯道上，真正相关的参数也就那么几个。此外，发动机制动无法调节。牵引力控制设置只能通过购买额外的设备包进行调整。尽管集成了GPS模块，但无法通过圈速计时器访问，驾驶员必须手动按下按钮触发起跑/终点线。这令人遗憾，因为必要的硬件已经集成在电子设备中。因此，要实现自动圈速计时，必须安装外部设备。
刹车在赛道上表现出色，但制动力不足。虽然刹车点和制动控制都不错，但需要更大的手部力度。更换刹车片应该可以改善这种情况。
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