三年。足够一家中国新势力车企完成从概念车发布、量产调试到月销过万的完整周期。
在日本，三年，只是索尼和本田这两大巨头联手，将一辆名为AFEELA的电动车从CES展台的概念，变成可以预订的“准量产车”所花费的时间。
2023年首次亮相，2026年才能交付，这速度放在全球电动车狂飙的今天，慢得几乎像另一个时空的故事。
最近，这辆“慢工出细活”的车终于公布了价格：入门版8.99万美元，高配的Signature版要10.29万美元。差不多60多万人民币，你买到的是索尼和本田的野心，一个被他们称为“移动娱乐空间”的未来载体，以及长达一年的等待。
这辆车长什么样？线条简洁流畅，内饰是贯穿整个中控台的超长屏幕，方向盘中间还有个触控屏，科技感确实拉满了。
索尼把它最核心的家当都塞了进去：你能在车里玩PlayStation游戏，接入索尼的影视和音乐库，他们甚至畅想，未来你可以用车外摄像头拍摄视频，直接剪辑上传。听起来，它不像辆车，更像一个装着轮子的索尼旗舰店。
消费者买车，看的不是橱窗里的概念。把AFEELA放进真实的市场，一些刺眼的问题就藏不住了。九万美元是什么概念？这个价位，你可以立刻开走一辆技术成熟、经过市场检验的特斯拉Model S，或者选择奔驰的EQE、宝马的i5。
这些对手不仅立即可提，品牌认知度和售后网络更是遍布全球。AFEELA呢？它是一个全新的品牌，首代产品，你要为一个未知的体验支付高价，并耐心等到2026年。这本身就是一道极高的信任门槛。
索尼和本田当然知道智能化是必答题。他们在AFEELA上堆了猛料：全车装了45个传感器，包括激光雷达，芯片总算力号称达到800 TOPS。
特斯拉全球有数百万辆车每天都在真实道路上奔跑，收集着天文数字般的复杂场景数据，用于不断优化它的算法。这是一个滚雪球般的循环，车越多，数据越多，系统就越聪明。
AFEELA从零开始，哪怕它的传感器再多，在“数据燃料”上是极度匮乏的。它展示的Demo再流畅，也无法掩盖其真实道路表现、系统稳定性和未来更新节奏的巨大不确定性。对消费者来说，这不是卖点，是风险。
再说那个诱人的“移动娱乐空间”。在车里打游戏、看大片，听起来是通勤和长途旅行的解药。
冷静想想，你一天有多少时间是在车里静止不动的？大部分驾驶场景下，司机需要专注路况，乘客则可能更愿意刷自己的手机。那些为后排屏幕欢呼的场景，更多发生在配有司机的豪华车上。
更何况，论车内娱乐生态的丰富性和本土化，中国品牌的电动车已经玩出了花：车内K歌、多屏联动观影、甚至接入直播平台，这些功能已经迅速普及。索尼的娱乐帝国内容虽强，在这个具体场景里，它的优势并没有看上去那么不可替代。
渠道、售后、品牌认知度，还有未来令人担忧的二手车残值，所有新品牌要踩的坑，AFEELA一个也躲不过。所以，这辆车的问题不是“差”，是“窄”。它像是一个精心打造的科技奢侈品，一个来自未来的展示品，却很难成为走入大众车库的实用选择。
那么，一款AFEELA，能代表整个日本汽车工业吗？当然不能。它像一面镜子，照出了日本汽车巨头们在新时代面前的集体焦虑与迟缓。
过去十年，全球汽车行业转向电动化的轰鸣声震耳欲聋，日本的反应更像是调低了助听器的音量。他们曾经把宝押在了另一条路上：氢燃料电池。丰田的Mirai，本田的Clarity，都是这条路上的先行者。当中国、美国、欧洲都在疯狂建设充电桩、孵化电动车品牌时，日本的主导思路是，继续深化他们无敌的混合动力技术，并憧憬一个氢能源的未来。
这个战略误判的代价是巨大的。在最重要的中国市场，2023年纯电动车的渗透率已经超过了20%，日本本土，这个数字长期在1%左右徘徊。不是日本人不想买，是市场上几乎没有有竞争力的国产纯电车型可选。充电基础设施的建设也远远落后。
更深层的原因，是那个曾经让他们无敌的“金字塔”式供应链，如今成了转身的枷锁。汽车是日本的支柱产业，关联着大量就业和成千上万的一级、二级、三级供应商。这些企业擅长制造精密的发动机零件、变速箱齿轮，对电池、电机、电控和智能芯片的新体系并不熟悉。
一旦全面转向电动，整个庞大精密的传统供应链将面临价值萎缩甚至淘汰。这种牵一发动全身的顾虑，让丰田、本田这样的巨头在转型时格外谨慎，他们必须考虑整个“日系阵营”的生存。
在肉眼可见的智能领域，日本的短板更加明显。所谓的“软件定义汽车”，意味着车的价值重心从发动机、变速箱，转移到了芯片、算法和用户体验。这恰恰是日本制造业传统模式不擅长的地方。
日本车企擅长在十年周期里，将一款车的质量打磨到滴水不漏，软件迭代需要的是互联网式的“小步快跑，快速试错”。
丰田曾雄心勃勃地推出自己的“Arene”操作系统，研发进度迟缓；就连大众集团重金打造的软件公司CARIAD也拖累了其电动化进程，这暴露了所有传统车企在软件自研上的艰难。
所以，你会看到一种矛盾的现象：一方面，索尼作为消费电子和娱乐巨头，试图用AFEELA给汽车注入全新的智能灵魂；另一方面，传统车企巨头们则在用更保守的方式补课。丰田、本田、日产等对手罕见地坐在一起，商讨汽车软件平台的共通化，试图抱团取暖。
在中国这个全球最“卷”的电动车市场，他们的策略更直接：用别人的长板，补自己的短板。丰田选择与华为合作，在其车型上搭载华为的智能座舱和辅助驾驶系统；本田与中国自动驾驶公司合资开发专属系统；日产也频频与中国科技公司接触。对他们言，在智能化的战场上，“活下去”比“全自研”更重要。
全部评论 （0）