2024年农历新年之前，一则令人振奋的消息点燃了中国汽车圈。日本汽车工业学会公布了2023年日本汽车出口数据，日本全年汽车出口442万辆。这一数据不仅意味着日本已被中国的成绩甩在身后，还表明日本在连续制霸30多年后，首次将全球第一汽车出口国的宝座拱手让给中国。
时至今日，以丰田、本田与日产为首的日本汽车制造商，依然是毫无争议的汽车巨头。但在中美两国新兴汽车产业的围剿下，曾安然度过多次外国制裁与经济危机的日本汽车工业，似乎正带领整个日本迈入无底深渊。为何积累了雄厚资本的日本汽车工业，会在电动车时代丧尽先机，以至于拖累整个国家？事情还要从日本汽车工业到达顶峰之后讲起。
时间回到1983年，当日本超越美国成为世界第一大汽车生产国后，被失业折磨得苦不堪言的美国人，开始了对日本产品的全面抵制。自80年代开启的日美汽车贸易战，最终结果是日本在限制出口、减少汽车关税的同时，开始引导日本汽车企业出走海外。1983年，日本率先在美国设厂，并开始生产依赖美国供应商的日本车。
美日两国政府实施此举的最初目的，是在不摧毁日本汽车工业的前提下，将被日本汽车产业夺走的工作岗位打包送回美国。然而，日本车企在美国投资设厂的过程中，却看到了一条完全不同的道路。
在日美汽车贸易战之前，日本车企之所以不进军美国原因有二。一方面车企若主动在国外投资建厂、不在国内扩大生产，会背负只赚钱而不承担社会责任的骂名；另一方面日本车企最大的竞争优势，是与欧美相比更为低廉的人工成本。因政治因素不得不在美国投资建设的厂房之所以难以盈利，根源就在于美国人力成本高昂。
若日本车企向人工成本更低的国家投资建厂，是不是就能创造新的盈利点？事实证明这一想法相当可行。日美贸易战爆发时，中国正处在经济开放的关键阶段；不仅如此，中美蜜月期也意味着日本几乎能毫无阻力地向中国输出技术。上世纪80年代中期，中日两国围绕引入日本汽车企业投资进行了多轮谈判，最终结果是90年代起，大量中日合资车企陆续成立。
1996年，已与中国有近20年合作关系的丰田，携手一汽集团成立天津一汽丰田发动机有限公司，该公司的产品曾一度应用于风靡全国的夏利汽车。而比丰田更早布局的日产，早在1993年就与郑州轻汽等多家中国企业合作，成立了郑州日产汽车有限公司。除此之外，本田、马自达、三菱与五十铃等日本企业，也几乎在同一时期进军中国市场。
不过，合资公司的成立与对中国市场的投资，虽为日本车企带来了第二春，却也为日本后续失去的30年埋下了隐患。事实上，自1990年日本本土汽车产量达到1340万辆的高峰后，就开始了缓慢下降的过程；但与长期萎缩的本土产量形成对比的是，日本汽车企业在海外的生产数量却一路高歌猛进。
以日系三巨头之首的丰田汽车为例：2023年，丰田下线了历史上第3亿辆汽车，其中日本本土丰田工厂生产了1.8亿辆，海外工厂及合资公司则生产了余下的1.2亿辆。从绝对数量看，以丰田为代表的日本车企似乎仍将重心放在本土，但1.8亿辆是丰田近百年累计生产的结果，而1.2亿辆却是日系企业短短30年出海历程中达成的规模。
同样以2023年的丰田为例，该年前11个月丰田公司总计生产了923万辆汽车，这一数据看似奇怪，因为2022年日本全年汽车产量仅为784万辆。事实上，丰田公布的923万辆是其全球产量总和，其中仅300万辆由日本本土工厂生产，超三分之二的丰田车实则是海外投资的产物。这一比例同样适用于其他所有日系车企。
对日系车企而言，在哪生产都不影响利润创造，建立合资公司既能利用更廉价的人力资源，也能通过与外国政府合作快速切入当地市场。但车企虽未亏损、甚至仍有盈利，对日本国家而言却并非好事。前文曾提及，日美在汽车贸易战中格外谨慎，根源在于汽车工业完全不同于纺织、钢铁乃至半导体等其他被制裁过的日本产业，对日本来说纺织、钢铁被制裁后最多是行业转型，最差不过行业覆灭，但汽车工业的影响远不止于此。
汽车不仅是日本普通人一生中最重要的消费品之一，更是多项工业活动的集成终点：一辆汽车的原料构成中，包含60%的钢铁、20%的有色金属、10%的玻璃，以及10%的塑料与橡胶制品。为了以低成本生产汽车，企业所在国需建设上述一系列工业企业，并搭建针对汽车产业的原料供应链；而汽车生产过程中，机械零件的加工、制造与维护，也需要大量本土机械制造企业参与。正如前文所述，汽车工业虽仅占日本10%的GDP与20%的出口额，但围绕其建立的配套工厂，却支撑了日本GDP的半壁江山。
然而，当日本车企将大量工厂转移至海外后，为保证成本低廉，势必会将原料与零件的采购转向海外工厂附近的供货商。因此，日本海外汽车生产带来的影响，远不止利润构成变化这么简单，日本本土工业正因汽车产业转移而全面萎缩。1990年，也就是日本所谓失去的30年开启之时，日本本土汽车产量开始了不可逆转的下滑；1994年，日本被美国反超，时隔15年将世界第一汽车制造国的位置还给了曾经的老大；2007年，中国同时超越美日成为新的世界第一汽车制造国后，日本便永远失去了重夺这一位置的可能。
不过，日本对失去的30年表现得如此迟钝，一个重要原因在于作为问题根源的日本车企，在此过程中并未遭受实质损伤。海外工厂的巨额利润，让它们对本土供应商的困境漠不关心，以其海外工厂的业绩来看，即便日本再经历30年衰退，日本车企似乎仍能屹立不倒。但这其实是极其盲目且自大的想法，当行业新风口来临时，日本车企的衰落已悄然拉开序幕。
谈及如今日系车企的坠落，很多人认为错过新能源浪潮是它们最大的错误，但这种看法其实误解了日系企业。作为资源贫瘠的岛国，日系车企很早就开始思考能源转型，上世纪70年代日系三巨头就相继启动混动汽车研发，时至今日日系车在混合动力领域仍是领军者；同时，新能源在当前汽车市场格局中的权重，也远不如人们想象中那么高，过去一年中国能超越日本成为世界第一汽车出口国，靠的并非新能源车企，而是奇瑞、上汽等传统车企的燃油车产品。
事实上，中国在燃油车出口市场的突破，与日本错失新能源浪潮的根源如出一辙：都是日本企业根深蒂固的僵化制度。上世纪70年代日系车企选择混动路线，本质是无法摆脱燃油技术出身的中高层管理者的影响。在传统日本企业中，相较于个人能力，履职年限是决定职工地位的关键因素，年工序列制曾是日本经济崛起时期，保证企业稳定、逐步战胜欧美公司的重要制度优势；但当日本企业登顶后，极低的人员流动性却成了企业换血创新的最大阻碍。
这一问题并非日本汽车工业独有，却在汽车工业领域影响最深远，日本车企虽因缺乏创新走上下坡路，却因海外工厂的巨额利润，短期内无需承受错误决策的惩罚；企业持续盈利，又反过来强化了那些死抱燃油车不放的管理者的话语权，在他们看来只要企业还在赚钱，自己的路线就没有问题，日本车企依然无敌于天下，所谓的新能源不过是外国人的旁门左道。
2023年，丰田公司的年利润仍超300亿美元，这一数额不仅是特斯拉的两倍，更超过了特斯拉近10年累计的研发费用。但正是这种持续盈利，让日本企业中那些固守传统的管理者，从不去思考如何拥抱新潮流；而一旦企业开始亏损，这些早已与时代脱节的管理者，根本没有能力带领企业逆转局势。
过去几年日系车企的彻底衰落已现苗头，尽管三巨头仍保持盈利，但部分小型日本车企及合资公司已开始被逐出市场。2023年10月24日，广汽集团发布《关于广汽三菱重组的关联交易公告》，广汽三菱自此退出中国舞台。对日系车企而言，贪图眼前利益与思维固化，虽未让它们在初期遭受惩罚，却让它们走上了一条漫长且不可逆转的衰落之路！
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