80度电池的增程车！是否要毁了多档DHT？

流传数年的“大电池配小增程”概念，如今真的要落地成为现实了。

近期，零跑旗下D系列的首款车型——零跑D19正式亮相，其增程版本搭载的电池容量达到80.3度，纯电续航里程可实现500公里（具体工况尚未明确）。该车配备40升容积的油箱，CLTC综合续航里程突破1300公里。

要知道，80度的电池容量，已经超过了市面上绝大多数纯电动车的电池规模。除了零跑D19，从目前的信息来看，小鹏、小米等品牌的增程式新车，也都计划采用80度左右的动力电池，以此达成500千米上下的纯电续航能力。

“80度电池+40升油箱+800V快充”的组合，或许在未来会成为高端增程式车型的标准配置。这不正是大家期盼已久的增程最优解吗？既能带来堪比纯电车的驾驶体验，又具备纯电车无法比拟的补能灵活性。

想必很多人会问：“既然有这么大的电池，为什么不直接买纯电车？”但扪心自问，你真的入手纯电车了吗？增程式车型这几年销量增速如此迅猛，根源不就在于纯电车存在续航焦虑、补能不便的痛点吗？增程式其实完美融合了电车与油车的优势。至于增程器的保养问题，采用“一万公里或一年，以先到者为准”的标准，若用油频率低，一年一次保养即可，成本并不算高。

大电池增程车型的崛起，或许会成为压垮高端多档DHT技术的最后一根稻草。未来，多档DHT或许仅会应用于越野车型，即便其他车型搭载了该技术，也根本无法与大电池增程式车型抗衡，这一点值得我们拭目以待。

对比增程式，多档DHT唯一的优势在于直驱场景下能耗更低，比如高速行驶时——增程式无法实现直驱，必须通过内燃机发电后再驱动电机，这也被不少人戏称为“脱裤子放屁”。但问题是，你真的会在意那0.5升的百公里油耗差异吗？增程式都配备80度大电池了，用油的场景只会越来越少，此时还纠结油耗，就像家里早已用上电灯，有人却跟你说“我家煤油灯更亮”一样可笑。

除了这一点，多档DHT在其他方面与增程式相比，全是劣势，毫无其他优势可言。

先说动力性能。不少人宣称多档DHT性能更强，理由是其动力输出由发动机与电机共同构成，能实现“1+1=2”的效果。但现实是，哪款多档DHT车型会让电机与发动机同时满功率运转？难道不需要考虑燃油经济性吗？事实上，多档DHT为了兼顾省油，通常优先采用电机驱动，只有在必要时发动机才会介入。更不用说，增程式车型往往配备功率更大的电机。

再看成本层面。增程式车型能搭载大电池，固然与成本控制有关，但这不仅涉及硬件成本，更包含研发成本的优化——增程式可与纯电车型共享平台开发，大幅降低研发与制造成本。以零跑D19为例，其同时推出了纯电版与增程版；而多档DHT车型根本无法实现纯电版本，除非采用油改电的方式。

驾驶感受方面，增程式的体验基本与纯电车无异，除了增程器运转时的微弱噪音，全程均为电驱模式。而多档DHT车型需要发动机直驱和变速箱换挡，平顺性远不及增程式。当然，从燃油车过渡过来的用户，大多察觉不到这种差距。但安静、平顺、响应迅速，才是电动车应有的特质。

还有故障率问题。多档DHT车型的失速风险要高于增程式，且后期维修保养成本也更高。一套多档DHT系统通常包含两三个离合器、同步器、换挡拨叉、液压控制模块等众多部件，每一个都是潜在的故障源。这些“隐性成本”从未出现在厂商的宣传PPT中，却会实实在在反映在用户的保养维修账单上。

若你仍坚定支持多档DHT，不妨反问自己：如果一辆车90%的时间都在用电，为何还要为它配备一套复杂的机械变速箱？它的存在，究竟是为了满足消费者需求，还是沦为车企的营销噱头？是时候让技术回归本质了：技术不应是复杂的炫技，而应是简单可靠的保障；不应固守过往的路径，而应拥抱未来的趋势。