三圈。这就是我驾驶2025年最受热议的性能车之一——本田Prelude——的全部时间，来检验它是否配得上成千上万网络评论者对其的赞誉或敌意。这辆车是2026款本田Prelude——至少是接近量产的原型车——测试赛道位于日本栃木县本田试验场的动态操控测试赛道的一部分。明年年初将举行完整的媒体试驾活动，但就目前而言，这是一次在自家测试场地内检验新款Prelude所遭受的猛烈抨击是否名副其实的机会。
优点和缺点
实物看起来非常壮观
极其稳定的悬架和刹车系统
转向手感和响应都非常出色。
内饰质感高级，远超主流水平。
从外面听不到正确的声音
200马力已经足够了，但如果能再强劲一些就更好了。
面临高价位带来的大量竞争
序曲之名，终于重现江湖
自2001款车型以来，Prelude已在美国停售25年。但那些还记得老款基于雅阁平台打造的Prelude轿跑车的人可能会失望地发现，如今的Prelude“缩小”了，变成了基于思域平台打造的轿跑车，搭载混合动力系统和所谓的eCVT变速箱。这两个细节正是新款Prelude饱受诟病的原因，尽管我们之前已经详细驳斥过“CVT”这个名称的误导性。
所以，同名不同车型，它能否像Prelude一样，继续传承Prelude的辉煌呢？现在下定论还为时过早，但初步印象是积极的。以下是我在日本试驾新款本田Prelude三圈后的感受。
驾驶感受：Type R 的魅力深不可测
首先我必须说明，由于时间有限且赛道平整，有些方面根本无法评估。例如，我无法告诉你Prelude在颠簸路面或崎岖路面上的行驶表现如何。但我可以告诉你它在高速行驶、入弯、过弯以及加速时的感觉。
我们先从最引人注目的方面说起，那就是转向系统。眼看时间紧迫，我立刻将Prelude切换到S+Shift驾驶模式。该模式模拟了阶梯式变速箱，升挡和降挡都带有转速匹配功能，但同时也降低了EPAS电子助力转向系统的辅助力度，并增强了自适应减震器的阻尼。在这种模式下，转向手感非常扎实，转向响应灵敏，没有丝毫虚位，让你不会对车头的动态感到困惑。
入弯时，转向力度会逐渐增强。车头也精准地切入弯道；入弯时方向盘的指向清晰，对操控指令和弯中走线的微调都能迅速响应。转向系统沿用了Type R的设计，但转向比提高了3%，使其转向更加积极，尤其是在搭配双门轿跑车更短的轴距时。
本田曾谈到，在设计Prelude时，其一切工作都以滑翔机为核心理念，也就是说，车辆的运动应该流畅自然，而不是在刹车、转弯和加速之间生硬地切换姿态。这个比喻非常贴切。
选好过弯路线，Prelude 的行驶姿态非常流畅。重心向外侧车轮的转移十分微妙，思域 Type R 的悬挂系统也功不可没，它能有效保持车身稳定，并将侧倾控制在相对较小的范围内——并非完全消除侧倾，而是显著降低。
Prelude给人一种稳重扎实的感觉，这种厚重感并不影响它的灵活性。它不像Miata那样让人感觉踮着脚尖，也不会让人觉得笨重迟钝。这种厚重感带来的是稳定性和稳健性——同时又能迅速改变方向和操控。
刹车的感觉也类似——在压力下稳健可靠，反馈良好。这次我并没有把Prelude的性能发挥到极致——我知道在不熟悉的赛道上驾驶一辆不熟悉的车不应该全力以赴——但在0.8%的范围内，刹车踏板的响应和反馈都无可挑剔。Brembo四活塞前刹车卡钳的制动力输出循序渐进，紧紧咬住13.8英寸的两片式刹车盘，在制动过程中调整车身重心，而不会出现刹车盘猛烈撞击的情况。一切都非常……平顺。
即使在入弯点后进行重刹车，车辆依然保持着平顺性。刹车入弯时，后轮会有轻微的侧倾，但绝不会出现Prelude会失控甩尾的感觉，而且在弯道中抬起油门也丝毫不会影响它的稳定性。以上所有表现均基于全季轮胎——在美国，抓地力更强的夏季高性能轮胎将作为选配提供。
与丰田GR86（大多数人仅凭外观就会将它与这款车相提并论的跑车）相比，Prelude 的操控性显得温顺得多。这并非缺点，只是因为 Prelude 是一款不同类型的跑车——它是一款豪华旅行车，而非像 GR86 或马自达 Miata 那样充满驾驶激情的跑车。
动力系统：200马力真的够用吗？
每个人都对Prelude的动力输出有自己的看法，大多数人认为低于Civic Type R的315马力都不够。而没有手动挡？这简直是车迷们的耻辱。
但客观来说，这个速度对于它的预期用途来说已经足够快了。它的用途并非在红绿灯起步时进行直线加速赛，也不是为了追求更快的圈速。它的目的是在安静的乡间小路上享受驾驶乐趣，以适中的速度行驶，而不是被榨干最后一滴油。就此而言，200马力的动力感觉绰绰有余。而且，由于这套双电机混合动力系统在起步和加速到高速公路速度时主要依靠电动机，只有在高速公路行驶时才会切换到2.0升自然吸气内燃机，因此它的实际加速感受比账面上显示的200马力要快得多。
油门响应也非常迅速，无论你踩下油门时的速度如何。这是因为即使内燃机接合直接驱动前轮，电动机也能随时为系统提供额外的扭矩。
合适的升级改造，可获得更多空间
动力还有提升空间吗？如果我说Prelude的底盘感觉不需要额外增加100马力，那我就撒谎了。但作为一款入门级车型（实际上它就是入门级车型），这样的动力已经足够了。
它的加速感觉也比实际更快，这主要归功于S+换挡模式的模拟换挡，该模式为发动机增加了升挡和转速匹配降挡功能，使换挡感觉自然流畅。发动机的声音也很棒——至少在车内听起来是这样——尽管从车外听来，这台四缸发动机的声音非常安静。通过扬声器播放的增强版声浪，让车内乘客感受到了比站在人行道上的旁观者更强烈的运动感。
动力方面还有提升空间，但实际上需要对其他部件进行升级才能实现。虽然它配备了思域Type R的双轴前悬架和刹车系统，但缺少限滑差速器，因此单靠提升动力并不能改善性能。
当被问及是否可以安装LSD时，Prelude的总工程师斋藤义治表示可以。“理论上可行，但对于这款车型来说，我们认为没有必要，”斋藤先生通过翻译解释道。
“我们希望在任何情况下都能带来乐趣，而不是完全专注于速度或动力。如果我们只关注动力，那就与这款车型的定位不同了。这款车型既能提供日常所需的性能，又能带来乐趣。”
- Yoshiharu Saito，本田 Prelude 首席工程师
但即便没有这些，而且动力输出与普通思域Si相当，他仍然认为，凭借其更运动的悬架、刹车和自适应减震器，这款车型在任何弯道上都会比另一款车型更快。
房间里的大象：为什么它是以公民为基础的？
对于老款Prelude的粉丝来说，这款车曾是引领潮流的技术革新者，例如将后轮转向等技术带入大众视野，因此基于思域平台打造的Prelude概念让他们难以接受。但当被问及原因时，斋藤先生解释说，思域平台现在是本田首选的性能车架构。
“对于老一代车主来说，雅阁提供了更好的性能基础。但现在，Type R 才是性能标杆。Type R 的悬架系统无法安装在雅阁的底盘上。雅阁才是将底盘性能发挥到极致的最佳平台。”
- Yoshiharu Saito，本田 Prelude 首席工程师
这也是降低成本的一种方式，使用在 Type R 中运行得非常好的现有零件，几乎可以完全即插即用。
结论：它不是跑车，但远胜于思域Si轿跑车
坦白说，在这次短暂试驾之前，我有些忐忑。从“原型车”首次亮相到真正有机会驾驶，中间经历了漫长的研发周期，我担心Prelude会是华而不实，名不副实。本田是不是只是借用一个运动化的名字，来推销一款本质上只是改款思域轿跑的车型？它和思域Si相比，驾驶感受上真的会有足够的区别吗？或许更重要的是，这真的是本田跑车的回归吗？
不，是，也不是。这绝对不仅仅是换了个名字的思域双门轿跑，它的性能也确实大幅提升，但相比思域Si的手动挡车型，驾驶乐趣略逊一筹。但它绝不是跑车。任何期待它能与马自达MX-5或丰田GR86匹敌的人都会大失所望，因为它并非如此，也并非旨在成为那样的车型。它也绝非任何意义上的双门Type R，尽管我预感最终会推出Prelude Type R。
2026款Prelude是一款特例，因为它是一款定位独特的豪华旅行车，而且价格远低于市场上其他任何GT车型。这使它独树一帜。
初次体验之后，我很高兴地说，名不虚传。这是一款性能卓越的跑车，长途公路驾驶轻松自如，但它略显柔和的一面或许并非人人都能欣赏。这也让它陷入了一种尴尬的境地：我不知道谁才是它的理想买家。
定价与竞争
预计 2026 款本田 Prelude 的价格很快就会公布，但根据日本的定价（美国版 Prelude 将从日本进口），我们预计单一配置、要么全有要么全无的车型价格约为 42,000 美元，可选配置有限。
这比Type R便宜3000美元，比最贵的Miata RF便宜不到1000美元，比V8 Mustang便宜5000美元，价格正好和400马力的日产Z（42970美元）差不多。然而，它却无法与上述任何一款车匹敌。可以说，它的本质最接近宝马2系双门轿跑车，后者230i的起价为41300美元。而且，它的驾驶操控性绝对比宝马更胜一筹。
很难说在这个价位上，买家有很多选择，但似乎有很多售价在 4 万美元左右的运动型轿跑车，每一款都拥有 Prelude 所没有的东西，但所有这些车都缺少本田所拥有的东西：性能、高级感、极佳的稳定性，以及一种暗示这只是基础款，未来还有更多惊喜的感觉。
为了本田的利益，我希望它能成功。我很喜欢它，但我期待花更多时间体验它，看看它是否真的有足够的实力值回高昂的价格。
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