最近，关于新能源汽车的话题里，有一个现象让很多准备买车的朋友感到困惑。
大家可能都听过“增程式”和“插电混动”这两种技术，听起来都是既能用电又能烧油，好像差不多，但实际用起来，尤其是在跑高速的时候，差别可就大了去了。
不少刚提了增程式新车的车主，兴高采烈地跑一趟长途，回来后却看着仪表盘上那个不低的油耗数字发愁，心里犯嘀咕：我这车不是号称用电的吗？
怎么上了高速比朋友的燃油车还费油？
而旁边车道上，一辆插电混动车轻快驶过，车主可能还在群里分享着让人羡慕的低油耗记录。
这究竟是为什么呢？
今天，咱们就用大白话，把这两种技术在高速上的表现，以及背后的门道，给大家聊个透彻。
咱们先来说说这高速油耗的差异是怎么来的。
很多车主遇到的情况是，一辆新款的增程式汽车，在高速上以120公里的时速巡航，油耗竟然能达到百公里7.5升甚至更高。
这个数字，对于一台主打节能的新能源车来说，确实有些尴尬。
问题的根源，就出在增程式汽车的工作原理上。
我们可以把它通俗地理解为“一台背着发电机的电动车”。
在车里，有一台发动机，但它的任务不是直接驱动车轮跑，而是像个专职的“充电宝”，只负责烧油发电，然后把发出来的电供给电动机，再由电动机去驱动车轮。
这个模式在城市里低速行驶时，确实有优势。
因为城市路况复杂，车子走走停停，发动机可以在它自己最舒服、效率最高的转速区间安安静静地发电，所以车开起来又安静又省钱。
可一旦场景切换到高速公路，情况就完全变了。
车速持续维持在100公里以上，电动机需要源源不断的大功率电力来维持高速行驶。
这时候，车里的那台发动机就得拼命工作，高转速运转来满足巨大的用电需求。
这个过程存在一个关键问题，那就是能量的“二次转换损失”。
燃油的化学能先要通过发动机和发电机，转换成电能；然后，电能再通过电动机转换成驱动车轮的机械能。
每一次转换，都像是在搬运东西时撒掉一些，能量不可避免地会有损耗。
环节越多，浪费就越大。
所以，在高速这种持续大功率输出的工况下，增程车这种“间接驱动”的模式，其整体能量效率自然就比不上直接驱动了。
那么，插电混动车又是怎么做到在高速上更省油的呢？
特别是像比亚迪的DM-i、吉利汽车的雷神动力、奇瑞汽车的鲲鹏DHT这类我们国家自主研发的先进混动系统，它们的设计就显得“聪明”得多。
这些车在低速时，可以像纯电动车一样行驶，安静又省钱。
而一旦上了高速，系统就会切换到另一种模式：让发动机“绕过”发电这个中间环节，直接通过一个特殊设计的、被称为DHT（混动专用变速箱）的机构来驱动车轮。
这时候，它就更像一台高效的燃油车。
电动机则在一旁待命，只在需要急加速超车或者爬大坡的时候，才会立刻介入，和发动机一起发力。
这种模式，我们叫它“并联”或“直驱”，能量传递的路径最短，效率最高。
发动机可以在它最经济的转速区间工作，所以油耗能稳稳地控制在百公里4.5到5.5升的水平。
这一来一回，和增程车比，一箱油能多跑上百公里，一年下来，光是高速上的油费就能省下好几千块钱。
看到这里，可能有人会问，既然增程式技术在高速上有这样的短板，为什么还有那么多新兴的汽车品牌选择这条路线呢？
这背后其实是技术门槛和商业策略的考量。
增程技术的结构相对简单，它不需要去攻克那个技术极其复杂、需要深厚积累的混动专用变速箱（DHT）。
对于一个新品牌来说，可以直接采购成熟的发动机和发电机，然后整合自己擅长的电池、电机和电控系统，就能比较快地造出一台车。
这样一来，研发周期短，成本也更容易控制。
省下来的巨额研发资金，就可以投入到消费者更容易感知到的地方，比如更大的屏幕、更舒适的座椅、车载冰箱等等，也就是大家常说的“冰箱彩电大沙发”。
在宣传上，也更容易围绕“智能座舱”“移动的家”这些概念来打造卖点，而对于高速能耗这个相对的弱点，则往往会选择性地避而不谈。
相比之下，高效的插电混动技术，尤其是那个核心的DHT变速箱，是真正的硬骨头，非常考验一个车企的综合研发实力。
它需要解决发动机和电机动力如何完美耦合、动力切换如何平顺无感、整个系统在各种复杂工况下的效率如何最优化等一系列世界级的技术难题。
这需要长达十年甚至更久的持续投入和技术积累。
像比亚迪、吉利、奇瑞这些我们国内的传统大厂，都是经过了多年的艰苦研发，才最终攻克了这些难关，形成了自己的技术优势。
比如，有的国产DHT系统在高速巡航时，能巧妙地通过多挡位调节，把发动机的转速压得非常低，比如维持在1500转左右，这样一来，车内的噪音和振动都得到了很好的控制，燃油经济性也自然就上去了。
可以说，增程是一条聪明的“捷径”，而高效插混则是一条考验内功的“大道”。
技术路线本身没有绝对的对错，关键在于它是否适合你的用车生活。
如果你绝大部分时间都在城市里开车，每天的通勤距离不长，比如在50公里以内，而且家里或者单位有方便的充电条件，那么增程式汽车对你来说可能是一个不错的选择。
因为它的纯电续航里程通常比较长，动辄达到200公里以上，完全可以让你在日常使用中把它当成一台纯电动车来开，享受电驱动带来的安静、平顺的驾驶体验，用车成本也极低，真正做到“一月一箱油”。
但如果你的工作和生活需要频繁地长途出差，或者你是一个热爱自驾游，享受驰骋在路上的感觉的人，那么高效的插电混动车型无疑是更理性的选择。
它在高速上的燃油经济性优势会让你在长途旅行中省下可观的费用，而且它完全不依赖充电桩，遍布全国的加油站就是它的补给站，让你没有任何续航焦虑。
最后，二手车市场的表现，往往能最真实地反映出一款产品的长期价值。
从目前的市场数据来看，增程式汽车的保值率普遍不如同级别的插电混动车型。
比如，一辆开了三年的增程式汽车，其残值率可能已经低于新车价格的50%，而一些主流的插电混动车型则能保持在60%左右甚至更高。
二手车商和理性的买家在评估车辆时，会考虑到更长远的因素。
他们会担心增程式汽车由于发动机频繁为电池充电，特别是在长期亏电状态下行驶，可能会加速电池的衰减。
而更换一组动力电池的费用相当高昂，动辄数万元，这无疑成为了一个潜在的巨大成本。
市场的选择是残酷而直接的，它用真金白银为不同技术路线的长期可靠性和经济性投了票。
因此，当我们在选购一台“可油可电”的新能源汽车时，除了被那些炫酷的功能和动人的营销话术吸引，更应该冷静地问问自己：我最常走的路是城市还是高速？
哪种技术更能实实在在地为我的钱包着想？
毕竟，仪表盘上跳动的油耗数字，最终都会转化为我们生活中的一笔笔开支。
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