为何欧美人买不起比亚迪，而中国人却能买得起？答案很现实
据比亚迪官方披露的生产数据，其在我国西安、深圳等核心工厂的「零部件本地化率已超 95%」，小到车窗升降器、大到刀片电池包，基本能在周边 300 公里产业带完成采购。
这种“集群化供应”不仅砍掉了跨国运输的溢价：比如从我国运电池到欧洲，每辆车光海运成本就得多花 800 欧元，还能通过产能集中压低成本，像 2024 年比亚迪海豚车型月产能突破 5 万辆时，单位生产成本比进口零部件组装低了近 30%。
反观欧美市场，就算比亚迪想做低价车也没条件：欧洲本土没有成熟的磷酸铁锂电池产业链，核心部件得从我国进口，再叠加欧盟对中国电动车零部件征收的18% 关税，成本直接涨了一截；美国本土零部件厂商比如博世的电动车控制器，价格比我国同类型产品贵 40%。
客观来讲，我国新能源产业链的“全链条优势”，是欧美暂时绕不开的坎，这也让比亚迪在国内能轻松推出 8 万级的海鸥、15 万级的海豚，而在欧美，就算是入门款车型，成本也得飙到 20 万以上。
话说回来，比亚迪在国内外的市场策略，根本不是一个逻辑。在我国，新能源汽车市场是“普惠型生态”，10-15 万是家庭购车的主力区间，比亚迪光是覆盖这个区间的车型就有 6 款，2024 年这部分车型销量占比超 70%，其中「海鸥车型起售价 6.68 万」，刚好卡在普通工薪阶层的预算内。
但到了欧美，情况完全反过来：当地新能源市场被特斯拉、大众 ID 系列等高端车型垄断，低价市场又被本土老旧燃油车占据。比亚迪要是在欧洲推出 10 万级车型，不仅会被消费者贴上“低端”标签，还会遭到大众、雷诺的价格挤压。
没办法，比亚迪在欧洲只能主推海豹、唐等高端车型，「欧洲版海豹起售价 35 万」，比国内贵了一倍还多。有欧洲汽车媒体调研显示，不少消费者试驾后直言“车不错，但价格能买两辆本土燃油车”，这也就能理解，为啥欧美人不是不想买比亚迪，是买得起的看不上，看得上的买不起。
很多人以为关税是主要原因，其实更关键的是“环保政策的额外成本”。欧盟从 2023 年开始实施「碳边境调节机制CBAM」，也就是“碳关税”，比亚迪在我国用绿电生产的电动车，出口到欧洲时仍要按欧盟标准缴碳税，每辆车约 2000 欧元。
而我国对本土新能源车企有明确补贴，比如比亚迪每生产一辆电动车，能拿到3000 元左右的绿电使用补贴，这部分直接转化成了售价优势。美国更直接，2024 年把中国电动车关税从 25% 涨到 100%，一辆国内卖 11 万的海鸥，到美国加上关税和运费，售价直接飙到 25 万，普通消费者根本承受不起。
说白了，欧美为了保护本土产业和“环保形象”，把政策成本都转嫁给了消费者，而我国是“帮车企降成本、让消费者得实惠”，一增一减之间，价格差距自然就拉开了。
就算不看价格，欧美消费者买比亚迪还有个麻烦：充电成本太高。我国现在每万人有「15 个公共充电桩」，是欧洲的 3 倍、美国的 2.5 倍，而且家用充电桩安装率超 60%，居民用电每度 0.6 元，充一次海豚能跑 400 公里，成本才 20 块。
但在欧洲，70% 的充电桩集中在德法荷三国，意大利、西班牙的小镇上找个快充桩都难，而且快充每度电要「1.5 欧元」约 11.5 元，充一次电得花 100 多块，比加油还贵。美国更糟，很多公寓不让装家用充电桩，消费者只能依赖公共充电，时间和金钱成本都高。
比亚迪为了缓解欧美消费者的续航焦虑，只能给当地车型加电池：欧洲版海豹电池容量比国内大 15%，成本又多了 1.2 万欧元。这么一看，欧美不是没有便宜比亚迪，是基建把便宜车逼成了“必须带大电池的高端款”，最终还是消费者买单。
在我国，比亚迪是国民品牌，2024 年销量突破 300 万辆，大街上十辆新能源车有三辆是比亚迪，靠口碑传播就能省不少营销费：数据显示，比亚迪在我国的营销费用占比仅「5%」，主要花在用户服务上。
但到了欧美，消费者对中国汽车的认知还停留在“质量差”，调研显示仅 19% 的欧洲人愿意考虑中国电动车。为了打破偏见，比亚迪只能花大价钱：在德国赞助足球联赛，在英国开高端体验店，还请当地明星代言，营销费用占比高达「12%」，这些成本最终都加在售价里。
最后总结：
欧美人买不起比亚迪，不是比亚迪故意卖贵，是供应链、政策、基建、品牌认知这些事拧在一起，成本降不下来；我们中国人买得起，是因为家里有全产业链撑腰、政策帮着降成本、市场定位接地气，把实惠给到了普通人。
比亚迪虽然在匈牙利建了厂想绕开关税，但本土供应链搭建至少要 3-5 年，短期内欧美消费者想用上便宜比亚迪还是难。不过这也说明，我国新能源产业的优势是真的硬，不是靠低价拼出来的，这一点值得我们骄傲。
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