咱们平时聊车，话题总绕不开电车有多快、续航有多长，或者哪个牌子的变速箱又多了几个档位，从8AT卷到9AT。
但在这么个技术飞速发展的时代，有个挺有意思的现象，就是一台已经有十多年历史的6AT变速箱，至今还被很多开过它的人挂在嘴边，甚至被捧成了“神话”，说它是20万以内能买到的，把驾驶感觉做得最到位的变速箱。
这台变速箱就是马自达的创驰蓝天6AT。
这就让人纳闷了，一个只有6个档位的“老家伙”，凭什么能在一众新技术面前毫不逊色，甚至赢得这么多人的好口碑呢？
它到底有什么特别之处，能让那么多车主觉得开起来特别“跟脚”，特别“懂自己”？
这事儿得从十多年前说起。
那时候的马自达，在核心技术上还比较依赖合作伙伴，尤其是像变速箱这种关键大件，要么用老东家福特的，要么就得去采购当时几乎垄断了日系车市场的爱信变速箱。
大家都知道，核心技术掌握在别人手里，总归是有点被动的，成本、供应量都得看人脸色。
所以，在和福特正式“分家”之后，马自达下了一个很大的决心，就是要搞一套完全属于自己的技术，把命运握在自己手里。
这就是后来我们熟知的“创驰蓝天”技术。
在这套体系里，除了发动机，一台全新的6AT变速箱就是重中之重。
在当时那个爱信6AT一统天下的环境里，马自达这个举动无疑是一场豪赌，是想在巨头的嘴里抢块肉吃，难度可想而知。
那么，马自达这台自己研发的6AT，到底牛在哪儿呢？
首先，它解决了很多传统自动变速箱的通病。
我们开过的很多普通自动挡车，感觉就是有点“肉”，踩下油门，车子总要“思考”一下才往前走，换挡的时候也能感觉到一点点拖沓，动力好像隔着层东西才传到轮子上。
马自达的工程师们显然不想这样，他们想要的是一种更直接、更爽快的驾驶感。
为了实现这个目标，他们做了两件大事。
第一，他们把变速箱内部的结构重新设计了，让换挡的动作变得更简单、更迅速。
最终的效果就是，这台变速箱的换挡时间非常短，据说能达到0.15秒左右。
这个速度已经和很多以换挡快著称的双离合变速箱不相上下了。
开在路上，当你需要急加速超车，一脚油门踩下去，变速箱能干脆利落地“啪啪”连降两挡，动力瞬间就来，那种推着你往前冲的感觉非常扎实，一点不拖泥带水。
第二件大事，也是这台变速箱最核心的技术，叫做“全速域锁止”。
这个词听起来有点专业，但理解起来不难。
我们可以把普通的自动变速箱想象成两个对着吹的风扇，一个连着发动机，一个连着车轮，发动机转动带动一个风扇，靠吹出的风去带动另一个风扇转。
这样传递动力，中间肯定会有能量损失，感觉上就会有点“软”。
而马自达的“锁止”技术，就相当于在某个时候，直接用一根棍子把这两个风扇连起来，变成“硬连接”，动力传递就变得非常直接，没有了中间损耗。
更厉害的是，马自达把这个“硬连接”的范围做得非常大，在绝大部分开车的时候，它都是锁止状态。
这带来的好处是显而易见的：首先，动力响应快，油门踩多少，车就给多少反应，感觉车子特别听话，有人车合一的感觉。
其次，因为能量损耗少了，自然就更省油。
很多马自达车主都有同感，明明自己的车排量不小，但在市区走走停停，油耗却控制得相当不错，这里面就有变速箱的很大功劳。
如果说换挡快、传动直接是这台变速箱的“硬实力”，那它聪明的换挡逻辑就是它的“软实力”，也是最让人称道的地方。
说它“聪明”，是因为它好像能猜到你想干什么。
比如，你在一段多弯的山路上开车，准备进弯的时候踩刹车减速，一般的变速箱可能就傻傻地保持着高档位，等你出弯了再踩油门，它才反应过来要降档，中间就会有个动力跟不上的空档期。
而马自达这台6AT，在你踩下刹车的同时，它就会主动、预判性地帮你降好一档，把发动机转速保持在一个有力的区间。
这样一来，你一过弯心，稍微给点油，动力马上就能接上，整个过弯过程非常顺畅，开起来信心十足。
又比如在城市里堵车，走走停停，这是很多双离合变速箱的噩梦，低速蠕行时很容易出现一顿一顿的闯动感，坐着不舒服。
但这台6AT在这种工况下却表现得异常平顺，低速跟车几乎感觉不到档位的切换，舒适性非常好。
可一旦前方道路通畅，你只要舍得给油，它又能立刻从温顺的状态切换到积极响应模式，绝不含糊。
这种能文能武的性格，让它既能满足日常代步的舒适性，又能提供偶尔激烈驾驶的乐趣。
从另一个角度看，这种“聪明”也体现在它的可靠性上。
根据一些第三方平台的投诉数据统计，在变速箱这个品类里，双离合和CVT的投诉量常年占据大头，而马自达这台6AT的故障率和投诉率一直都非常低。
对于一辆家用车来说，稳定、不出问题，本身就是一种最实在的“智慧”。
当然，我们也不能把它神话。
和现在市面上那些顶级的，比如宝马用的采埃孚8AT或者保时捷的PDK相比，马自达这台6AT在绝对的换挡速度和档位数量上肯定是有差距的。
但我们必须考虑一个前提，那就是价格。
采埃孚8AT、PDK这些都是装在几十万甚至上百万豪车上的东西，维修保养的费用也相当可观。
而马自达的厉害之处在于，它把这种追求极致驾驶感的理念，下放到了十几万、二十万出头的普通家用车上，比如昂克赛拉和阿特兹。
你花一个普通合资车的钱，却能得到一个在驾驶沟通感上远超同级，甚至能和一些更高级别车型掰手腕的体验，而且它的后期维护保养成本还和普通家用车一样亲民。
这对于广大普通消费者来说，无疑是一种“降维打击”，是一种极高的质价比。
如今，汽车行业正在经历一场巨大的变革，电动化是不可逆转的趋势。
电动车因为其电机的工作特性，结构上可以不需要变速箱，动力输出天生就简单直接。
在这样的背景下，再回过头来看马自达这台坚守了十多年的6AT，确实会引发一些讨论。
有人觉得，它代表着一个正在逝去的燃油车时代，技术上已经不再是最前沿了。
但对于很多真正热爱驾驶的人来说，这台变速箱所带来的，不仅仅是从A点到B点的位移。
那种踩下油门后，能清晰感知到齿轮在精密的啮合、转速攀升伴随着声浪的变化、车子对你每一个细微操作的忠实反馈……这些由无数机械部件协同工作带来的丰富体验，是目前纯电动车还无法完全给予的。
它代表了一种人与机器的深度交流，一种机械本身的美感。
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