开过CVT车的朋友可能都有这种感觉：油门踩下去，加速像德芙一样丝滑，完全感觉不到换挡的“咔嚓”一下。 这背后的功臣，就是它“无级变速”的本事。 但到底啥是“无级”？ 它凭什么就这么顺？ 咱们今天就把它拆开揉碎了说清楚。
你肯定知道手动挡，那是最典型的“有级变速”。 它就像爬楼梯，1挡、2挡、3挡……每个台阶（挡位）都是固定的，高度（传动比）不能变。 你换挡时得踩离合器，把动力切开，挂上新的齿轮组，动力再接上。 这个过程你能明显感觉到动力中断和衔接。
普通的AT自动挡，比如6AT、8AT，本质上也是“有级”的。 只不过电脑和液压系统代替了你踩离合换挡的手脚。 它内部还是好几套固定大小的齿轮组，换挡就是从一个齿轮组切换到另一个。 切换瞬间，尽管很快，但还是有细微的动力中断和顿挫感，就像快速跳过一个一个小台阶。
CVT变速箱的结构和它们长得完全不一样。 你把它拆开，核心部件就俩：两个可以改变直径的锥形轮盘，和一根把它们连起来的钢带（或链条）。 一个连发动机，叫主动轮。一个连车轮，叫从动轮。
它的工作原理有点像你小时候玩过的“滑轮玩具”。 两个滑轮中间用根皮带连着，一个转带动另一个转。 如果你把主动滑轮调小，从动滑轮调大，那么主动轮转很多圈，从动轮才转一圈，这就获得了“大力矩”，适合起步爬坡。 反过来，把主动轮调大，从动轮调小，主动轮转一圈，从动轮就转很多圈，这就获得了“高速度”，适合跑高速。
CVT的神奇之处就在于，这两个锥轮的直径是可以无级、连续变化的。 它不是只有几个固定位置，而是在最大值和最小值之间，可以有无数个中间状态。 连接它们的钢带，会随着锥轮直径的变化，自动在锥面上上下移动。
所以，当你开车时，从车轮传来的信号会让液压系统不断微调两个锥轮的挤压程度，从而改变它们的有效直径。 传动比的变化是一个连续不断的平滑过程，像走一个没有尽头的斜坡，而不是跳上一级级的台阶。 正是因为变速过程没有“级”，所以它才叫“无级变速”。
这种无缝衔接的变速方式，带来了最直接的好处就是平顺。 因为没有固定的挡位，也就不存在换挡动作，动力输出是一条连续不断的曲线，你自然感觉不到任何顿挫。 在城市里跟车，油门收收放放，车子也不会一窜一窜的。
另一个好处是经济性好。 传统变速箱为了换挡，发动机转速需要配合着上去或掉下来，转速区间波动比较大。 而CVT可以让电脑无限自由地选择传动比，始终把发动机转速“按”在它最省油、效率最高的那个区间工作，就像让发动机一直轻声哼着最省力的调子跑。
当然，CVT也不是全能的。 动力靠钢带和锥轮的摩擦力传递，这就像靠手捏着传送东西，捏得太紧磨损大，捏得太松会打滑。 所以它能承受的扭矩有限，不太能扛得住大马力发动机的粗暴对待，急加速时可能光吼不走，这就是钢带打滑的迹象。 因此，它更多出现在追求舒适省油的家用车上。
市面上常见的CVT主要分两类：推式钢带和拉式链条。 钢带更安静，成本低，用得最广。链条能传递的扭矩更大些，但噪音也相对明显一点。 它们原理一样，只是传动介质不同。
避免长时间猛烈驾驶，比如频繁地板油弹射起步，容易导致钢带打滑和过热。 需要定期更换专用的CVT变速箱油，这种油除了润滑，还要提供液压系统所需的压力和摩擦特性，不能乱用。 长时间陡坡行驶或拖拽重物时，可以使用变速箱的模拟手动模式或低速挡，锁定一个较大传动比，防止变速箱频繁“变来变去”产生过热。
在混动车型上，CVT思路的变种E-CVT应用很多。 但它和传统CVT结构完全不同，主要靠电机来调速，实现了更高效平顺的动力融合。
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