在纯电动与燃料电池尚未大规模普及的当下，混合动力汽车（HEV/PHEV/REEV）成为市场的重要桥梁。它既具备传统燃油车的长续航优势，又兼顾新能源汽车的节能环保特性，被认为是 “燃油车向新能源过渡的最佳形态”。
而在混动系统中，动力耦合与变速器技术（DHT, Dedicated Hybrid Transmission） 是最关键的部分。本文将系统解析混动构型与DHT工作原理，并盘点吉利、比亚迪、长城等自主品牌的最新技术方案。
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混动系统构型：六种电机布置方式
混动电机可位于不同的动力链位置，形成 P0~P4 六大构型：
P0/P1：电机与发动机直连，主要用于启停与能量回收；
P2：通过离合器与发动机解耦，可支持纯电驱动；
P2.5：电机集成在变速器内部，更紧凑；
P3：位于变速器输出轴，效率高但无法启停控制；
P4：独立于后轴，常用于四驱系统。
不同电机布置方式直接决定了整车的驱动模式、能量回收能力以及适用场景。
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DHT：混动系统的“心脏”
DHT 是混动汽车的核心耦合装置，它不仅要完成 发动机、电机的动力分配与切换，还要保证在各种工况下的 平顺性、能效与可靠性。
常见三类混动变速器：
单速减速器：结构简单，常见于REEV。
AHT（拓展式混动变速器）：在DCT/AT基础上加入电机+离合器，常用于P2构型。
DHT（混动专用变速器）：深度集成电机与发动机，主流自主品牌方案。
DHT主要包含发动机、P1发电机、P3驱动电机、离合器、行星齿轮或平行轴齿轮组，以及功率控制单元（PCU）。其核心优势在于 能在纯电、串联、并联、直驱等模式间智能切换。
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DHT分类与工作原理
3.1 功率分流式（PS-DHT）
采用行星齿轮耦合发动机与电机；
可实现无感切换，代表技术：丰田THS、比亚迪DM-i。
3.2 多模式式（MMT-DHT）
通过离合器/齿轮机构切换多挡位；
可支持纯电、串联、并联、混联等多种模式；
代表技术：长城柠檬DHT、吉利雷神DHT。
3.3核心运行模式：
纯电模式：P3驱动电机直接输出；
并联模式：发动机+电机共同驱动；
串联模式：发动机带动P1发电机，电机驱动行驶；
能量回收模式：制动能量反馈电池；
怠速充电模式：发动机空转为电池充电。
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自主品牌混动技术盘点
4.1长城柠檬DHT & Hi4
柠檬DHT：P1+P3+P4三电机，支持四驱；
Hi4：去掉前端发电机与后轴变速箱，实现轻量化四驱；
Hi4-T：为越野场景开发，增加分动箱和差速锁，实现机械四驱。
4.2比亚迪 DM-i & 易四方
DM-i：以电为主，发动机主要发电，省去传统变速箱；
易四方：应用于仰望U8，四轮独立电机控制，可实现“原地掉头”等极限动力学功能。
4.3吉利 雷神DHT / EMP超级混动
EMP系统：发动机+三电机（P1+P2+P4）；
配备 3挡变速箱，换挡时P2电机可扭矩补偿；
兼顾动力性与平顺性。
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技术发展趋势
混动专用变速器正快速演进，核心方向包括：
多挡化：2-4挡DHT解决高速工况能效不足；
高效化：碳化硅功率器件、电磁离合器降低损耗；
智能化：AI深度能量管理，优化发动机与电机协同；
模块化：跨平台适配，降低整车成本。
未来的终极目标是：
无离合器多挡DHT + AI全域能量管理，
混动车油耗降至 3L/100km，平顺性接近纯电。
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从长城柠檬DHT，到比亚迪DM-i，再到吉利雷神DHT，自主品牌已经在混动专用变速器领域形成了独特优势。可以预见，随着 高效化、智能化与多挡化DHT 的快速迭代，中国车企将在混动技术上持续领跑全球市场。
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