多档DHT的高效神话，怎么被增程电池打脸了增程电池冲到80度，是技术倒退还是用户胜利

【引言】

2025年10月初，国内新能源车市突然炸出一记"王炸"——零跑D19这款全新旗舰增程SUV正式首发亮相。

这台车搭载了80.3度的超大电池，纯电续航轻松突破500公里，满油满电的综合续航超过1200公里。

创始人朱江明当众宣布了一个"百万级体验、30万级价格"的定位，表示这将是零跑历史上最贵的车，又是最便宜的旗舰。

这个消息一出，整个车圈直接炸锅了。

"增程都卷到80度了，那些吹多档DHT高效省油的车企，脸疼不疼?"

"之前说增程是落后技术的专家，现在咋不吭声了?"

网友们的吐槽声铺天盖地。

有意思的是，就在两年前，多档DHT还被众多车企和媒体当成了混动技术的"终极方案"。

而增程式那时候被各种嘲讽——什么"过渡技术""脱裤子放屁"，听起来就像一个注定要被淘汰的小可怜。

可转身才两年多，局面彻底反转了。

增程电池从30度一路卷到80度，纯电续航从200多公里飙到400多公里。

关键是体验优化得太到位了——日常纯电通勤零成本，偶尔长途照样能跑，也不用时时刻刻担心续航焦虑。

反过来看多档DHT这边，用户吐槽声也越来越多，什么变速箱故障、换挡顿挫、维修费贵得要死。

这到底是怎么回事呢?

增程式真的实现了"弯道超车"?

还是多档DHT的光环本来就不该有这么亮?

今天咱们就掰开了揉碎了讲讲这件事，看看这场"新能源混动战争"的内幕到底是什么。

【第一部分】

增程电池冲到80度，是"技术倒退"还是"用户胜利"?

2025年9月到10月，多款新增程SUV的实测数据陆续曝光。

零跑D19的增程版本搭载80.3度三元锂电池，纯电续航可以达到500公里的CLTC标准。

这个数字什么概念呢?

对于城市上班族来说，这已经能覆盖一整周的通勤需求，一周也许才需要充一次电。

还有其他品牌的增程新车也在往这个方向发展。

比如小米即将推出的昆仑增程车，官方描述的大电池配置，纯电续航也能轻松突破400公里。

这些数据对比2022年时，增程式普遍配备的30-50度电池，确实是一个巨大的飞跃。

满油满电的综合续航普遍突破1200公里，有的甚至超过1300公里。

整车的成本控制相比同级别的多档DHT混动车型，还要更具竞争力。

这意味着车企们用更少的钱，反而给了用户更强的体验。

听到这里，总有人要提出一个灵魂问题：增程式不是一直被人吐槽"靠大电池堆续航"吗?

现在电池越做越大，这算不算技术上放弃了，"怂"了?

其实这个问题问得没有抓住重点。

这不是技术倒退，反而是用户需求驱动下的理性选择。

根据市场调研数据显示，有一个非常扎心的统计——超过90％的车主每天的通勤距离其实都不超过100公里。

这是什么意思呢?

就是说大多数人开车，基本上就是早上开去公司，晚上开回家，一天往返加起来也超不过100公里。

那么这90％的人真正关心什么呢?

不是什么黑科技，也不是什么参数有多牛，而是最实在的三个字：不焦虑。

日常通勤纯电，不费油不费钱，偶尔要跑长途了，增程器一启动，满油满电就能跑遍全国。

80度电池正好就解决了这个问题。

纯电续航拉到400公里以上，覆盖了这90％人群的日常所有需求。

长途时增程器发电供能，虽然高速工况下油耗会比燃油车低一半，但比部分多档DHT混动会高一点点，大概高5-10个点。

但问题来了——用户会在乎这5-10个点的高速油耗差异吗?

一年开几次长途，长途上也用不了多少油，从总体拥有成本来看，简直就是毛毛雨。

反观多档DHT这边，当年主打的卖点是什么?

"用变速箱优化发动机效率""发动机直驱最省油"，听起来确实很专业。

但现实却是，增程式用一块大电池加上简单的电驱动结构，不但实现了不比它差的用户体验，还在成本和故障率上甩开了它好几条街。

这就像两个人赛跑。

一个花了大几百万研发出一双高科技跑鞋，复杂的生物芯片，自动调节鞋垫，各种传感器。

另一个直接穿上普通的轻便运动鞋，反而跑得更稳、更快、还更便宜。

你说用户会选谁呢?

这就是用户胜利的本质——真正的技术进步，不是看谁的参数更复杂，而是看谁能用最简洁的方案，给用户最好的体验。

【第二部分】

多档DHT的"高效神话"，怎么被增程电池"打脸"了?

要想彻底搞清楚多档DHT为什么越来越尴尬，得先理解它当初为啥能火起来。

2022年前后，各大车企争先恐后地推崇多档DHT，宣传词都差不多——"发动机直驱高效""动力分配智能"。

原理很简单：通过增加档位数量，比如两档、三档甚至四档，让发动机在更多的车速区间内都能保持在最高效的工作状态。

纵向对比增程式的发动机只能发电不能直驱，多档DHT确实看起来高明得多。

但是2025年的实测数据出来之后，这个"高效神话"就开始有点站不住脚了。

多档DHT车型的亏电油耗普遍在5.5-6.2升每百公里这个范围。

而增程式的亏电油耗通常在5.2-6.0升每百公里。

从数字上看，两者基本就是平手，甚至增程式在某些工况下还更省油。

这好像和多档DHT的宣传词不太一致啊，为什么会这样呢?

原因其实有两个，一个是结构层面的，一个是现实使用层面的。

先说结构。

多档DHT的"高效"有一个前置条件——发动机必须精准匹配车速和档位，这样才能保证发动机一直运行在最佳工作区间。

但现实的路况是什么样的呢?

开车的人经常急加速、频繁变道、停停走走，城市路况本来就很复杂。

每一次加速，每一次变道，变速箱都要频繁地换挡。

这样一来，你想象中的"精准匹配"根本没有机会出现。

反而因为频繁的换挡动作，增加了能量损失。

就像开手动挡车，频繁踩离合、频繁挂挡，和匀速平稳开车相比，肯定更费油。

增程式就没这个烦恼了——发动机只管恒定转速发电，电机驱动车轮。

电机的扭矩输出特性本来就特别线性，加速平顺，没有换挡的能量损耗。

再看现实使用。

电池技术的进步，彻底改变了游戏规则。

2022年时，增程式普遍配30度电池，纯电续航也就200公里左右。

这样的话，增程器经常需要启动工作。

你一周跑五天班，可能五天都要用增程器发电，那油耗确实不会太低。

可现在80度电池的情况完全不同了。

纯电续航400多公里，对于大多数用户来说，一周可能只开一两次长途。

增程器全年可能总共工作的时间加起来也没多少。

整体油耗自然就降下来了。

这就像两条路通向同一个目的地，多档DHT虽然看起来是捷径，但实际跑的时候，因为各种现实因素的干扰，反而可能不如直来直去的增程式快。

还有一个扎心的现实——多档DHT的结构复杂度，直接导致了更高的故障率和维护成本。

用户投诉显示，多档DHT车型频繁出现的问题就是换挡顿挫、异响、维修费用贵得离谱。

有的用户反映，一次变速箱故障的维修费用，甚至能买一辆纯电小车。

相比之下，增程式因为没有变速箱，结构简化了一大截。

故障率和纯电动车基本持平，养车成本也是最经济的。

这对于普通消费者来说，才是最有吸引力的地方——用五年，增程式的总养车成本，可能比多档DHT少好几万块钱。

【第三部分】

为什么说"多档DHT更高级"是伪命题?

还有不少人坚持认为，多档DHT的技术更先进、更高级，所以应该更值得买。

但这个逻辑其实就像说"跑车的发动机参数比家用车高，所以跑车更适合上班族"一样荒唐。

技术的先进性最终要为用户体验服务，而不是单纯地堆砌参数。

举个最直观的例子。

多档DHT宣传的"发动机直驱"听起来很高大上，能减少能量损耗。

但问题是，开车的时候，用户能感知到"发动机在直驱还是发电"吗?

显然感知不到，也不关心。

用户关心什么呢?

就三个点——踩油门时动力够不够猛，换挡顺不顺，油耗高不高。

这三点上，增程式其实一点都不输。

电机的动力输出特别直接和线性，中低速城市工况下的加速感，有些增程式比装多档DHT的车还爽。

完全没有换挡顿挫，就一个字：平顺。

再看成本。

80度的增程式电池虽然大，但电芯的成本这两年下降得特别快。

和2022年相比，2025年的三元锂电芯成本已经大幅下降。

原材料价格的下跌是主要原因——锂、镍、钴这些矿物的价格都便宜了好多。

加上电池生产工艺的优化和产能的提升，电池成本越来越低。

同时，增程式没有变速箱，也就省掉了变速箱的研发投入。

多档DHT那边，光是变速箱的研发投入就要好几个亿。

这些钱最后都摊进了车价。

而增程式把这些钱省下来了，甚至还能用在电池和续航上，结果就是更便宜的价格，更强的体验。

有个业内人士就吐槽过："现在做多档DHT，光变速箱的研发就得几个亿，还要承担用户投诉的风险，不划算。不如把钱花在电池上，用户更愿意为续航长的车买单。"

还有一个很重要的点——增程式的可扩展性要强得多。

电池技术未来肯定还会继续进步。

固态电池已经在路上了，未来的电池能量密度会更高、体积会更小。

80度的电池可能很快就会升级到100度，甚至更大。

纯电续航轻轻松松就能干到600公里以上。

多档DHT呢?

结构已经定型了，变速箱的档位数再增加，技术难度会指数级上升，回报率反而下降。

这个技术路线已经接近天花板了，很难再有什么颠覆性的突破。

这就像智能手机和功能手机的战争。

功能机再怎么优化，再怎么改进按键布局、提升屏幕分辨率，也比不过智能机那样的生态和体验。

最后的结局就是功能机被完全淘汰。

多档DHT现在的处境，有点像当年的功能机。

技术细节做得再精细，也改变不了整体的发展方向。

【第四部分】

网友都在问：增程80度了，我该选谁?

这两天评论区里，网友们围绕增程和多档DHT的讨论特别热烈。

有些经常出现的问题，咱们就来一一解答。

第一个问题：增程式电池大了会不会充电慢？

答案是——不会。

主流的80度增程式都配备了快充功能。

从30％充到80％，通常只需要20分钟左右。

这和多档DHT的插混车的充电速度基本一致。

而且还有一个重要的前提——增程式主要是当纯电车用的。

大多数情况下，用户都是在家里充电，充满了就出门。

真正需要快速补充电量的场景其实很少。

如果要跑长途，用户的策略是直接加油，不必纠结充电速度。

第二个问题：多档DHT的车以后会不会降价？

这个问题问得很有意思。

答案是——难，难得很。

多档DHT的研发成本早就摊进了车价里。

而且现在市场的大趋势已经很明显了，车企们都在往增程式靠。

连一些原来坚持多档DHT的品牌，现在都开始推增程式车型了。

增程式市场份额在快速提升。

2024年的数据显示，增程式电动车全年销售118万辆，增速在行业里是领先的。

各大品牌都在加大增程式的研发投入和推出计划。

在这样的大背景下，车企更愿意押注增程式，少往多档DHT上砸钱。

多档DHT可能会逐步被边缘化，甚至有可能像功能手机一样慢慢淡出市场。

第三个问题：增程式是不是真的"落后技术"？

这个说法从一开始就错了。

技术没有绝对的先进和落后，只有适不适合用户需求。

增程式用大电池解决了续航焦虑，用简单的结构降低了成本和故障率。

这正是用户真正想要的——实用、可靠、便宜。

如果非要给技术下定义的话，增程式才是真正的"用户导向技术"。

它不炫耀参数，不追求技术复杂度，就是老老实实地盯着用户的真实需求，然后用最合理的方案去满足。

【结语】

2025年走到这一步，新能源车市场的逻辑已经完全改变了。

不再是"谁的技术参数高谁就赢"的时代。

用户看的是三个最实在的东西——真省钱、真省心、真好用。

增程式用80度电池硬刚多档DHT，本质上就是一场"用户需求"对"技术自嗨"的胜利。

那些还在给多档DHT"强行挽尊"的声音，该听听市场的真实反馈了。

销量数据会说话，用户的口碑会说话，维修厂的工单数量也会说话。

技术再花哨，不如体验实在。

参数再漂亮，不如钱包和口碑说话。

这是一条被实践证明了的铁律。

增程都80度了，多档DHT如果还不反思自己的路线问题，可能真的要沦为"过渡技术"，最后走上和功能机一样的末路。

而增程式呢，借助大电池技术的进步和持续的成本优化，正在逐步成为新能源混动市场的主流和未来。

这个转身，已经不是预测，而是现在进行时。