中国燃油车海外爆单！每出口4辆就有3辆是油车，沉默主力才是真王牌
当全球目光聚焦中国电动车时，传统燃油车已悄然成为出口主力军。2024年中国燃油车出口量达457.4万辆，占汽车出口总量的78.1%，这一比例自2020年以来一直稳定在四分之三左右。
今年1-10月，国内前10大乘用车出口商中，除了比亚迪和特斯拉，其他8家主要依靠燃油车打天下。这支“沉默的舰队”正以性价比和本地化策略，攻占墨西哥、东南亚、中东等新兴市场。
中国燃油车的出海潮，某种程度上是国内市场激烈竞争下的必然选择。高盛等机构分析指出，中国燃油车年产能超过4000万辆，而国内需求已萎缩至1500万辆以下，并以每年超10%的速度递减。
产能过剩的压力悬在许多传统车企头上，成为推动它们出海的核心动力。
与此同时，国内新能源车渗透率持续飙升，今年11月国内燃油车销量占比已跌破40%，合资与自主品牌不得不在这块缩小的蛋糕上惨烈竞争。
面对生存压力，一些合资品牌找到了巧妙的突围之路。悦达起亚将中国工厂改造为起亚全球出口基地，累计出口整车超36.4万辆；长安福特成为福特全球唯一的B级/C级轿车生产基地。
“中国制造体系的成本与效率优势，正通过合资平台进行全球输出”。
中国燃油车在海外成功的秘诀在于精准的市场定位和产品适配能力。在东南亚、中东、南美等地区，充电基础设施不足，燃油车仍是绝对主力。
中国车企没有强行推广电动车，而是针对当地需求提供定制化燃油车产品。
在沙特，消费者用购买基础版日产轩逸的预算，可以买到顶配的名爵MG7，享受更强动力和越级配置。在泰国，哈弗H6起售价比本田CR-V低近10万人民币，却提供堪比高端车型的智能中控与混动系统。
这种“同价高配”策略直接击中了海外消费者的痛点。
更关键的是，中国车企展现出极高的市场适应能力。奇瑞针对中东高温多沙尘环境增加防沙尘滤清系统；上汽名爵为印度市场提高离地间隙并优化空调制冷。这与一些国际品牌在新兴市场采用“双重标准”形成鲜明对比。
中国燃油车出海已从单纯的产品贸易，升级为全产业链生态出海。比亚迪在匈牙利、土耳其、巴西、泰国建设整车工厂；奇瑞接手日产在西班牙的工厂并在东南亚布局生产基地。
这种本地化生产模式不仅规避关税壁垒，还带动国内零部件供应链协同出海。
长城汽车推进“生态出海”战略，推动研、产、供、销、服全面出海；奇瑞汽车则寻求在人才链、创新链、产业链、供应链等全价值链开展全球合作。
本土化生产帮助中国车企更快速响应市场需求，构建可持续的竞争优势。
上汽集团通过海外并购知名品牌MG，快速获取了欧洲、泰国等市场的品牌认知与销售体系。这种“借船出海”的策略，为中国车企国际化提供了可行路径。
中国燃油车出海之路并非一帆风顺。一些国家已采取措施保护本土汽车品牌，如俄罗斯大幅提高关税导致对俄出口骤降；墨西哥、土耳其等国也相继加征针对中国进口汽车的额外关税。
面对贸易保护主义抬头，中国车企加速本地化生产布局。
国际车企也开始反击。通用与现代宣布联手开发针对中南美市场的新车型，旨在通过联盟降本应对中国品牌竞争。大众汽车计划将中国生产的汽车出口到更多海外市场，直面竞争。
品牌建设是中国车企需要补上的关键一课。
与国际知名品牌相比，中国车企在品牌知名度、产销规模等方面仍有差距。丰田、大众等凭借全球市场实现规模经济，而中国车企目前仍以国内市场为主，海外出口比例较低。
未来几年，随着更多国家提高进口门槛，中国燃油车的出海策略将更依赖本地化生产与品牌建设。从“性价比”到“品牌力”的跨越，将决定中国车企能否真正成为全球顶级的跨国企业。
短期看，油车仍将是中国汽车出口的压舱石，更为未来电动车的全球普及铺设渠道基础。
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